ВЛ22м

ВЛ22м
ВЛ22м-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге
Основные данные
Главный конструктор	Б.В.Суслов
Годы постройки	1946в1958
Страна постройки	СССР
Заводы	НЭВЗ
Всего построено	1542 (включая прототип)
Страна эксплуатации	СССР
Ширина колеи	1524 мм
Род службы	Грузовой, пассажирский
Осевая формула	0-30-0+0-30-0
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000 В, 6000 В (ВЛ22и)
Длина локомотива	16 442 мм (по осям автосцепок)
Конструкционная скорость	до 100 км/ч
Сцепная масса	132 т
Система регулирования	Реостатно-контакторная
Тип ТЭД	ДПЭ-400А, НБ-411
Электрическое торможение	Рекуперативное
Диаметр колёс	1200 мм
ВЛ22м на Энциклоскладе

ВЛ22^м (ВЛ22 модернизированный) в советский шестиосный электровоз постоянного тока выпускавшийся с 1947 по 1958 гг.. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов.

История

В 1940 году завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, которые были установлены на опытном ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. Эксплуатация электродвигателей в 1941в1945 гг. дала хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлась возможность замены предшествующих ДПЭ-340 без переделки механической части электровоза. Повышение мощности нового ТЭД было достигнуто за счёт увеличения скорости вращения якоря.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми ТЭД. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом «Динамо». Дальнейшее производство было перенесено на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22^М-185, НЭВЗ выпустил 7 марта 1947 года.

В основном конструкция электровоза была сохранена по сравнению с довоенными экземплярами серии, однако появился и ряд изменений, таких как снижение массы электродвигателя, применение новых аккумуляторных батарей, уменьшение числа материалов, необходимых для производства локомотива.

Электровоз выпускался как с рекуперативным торможением, так и без него.

Отдельные изменения конструкции, непрерывно вносимые в ходе выпуска, способствовали повышению надёжности и технологичности локомотивов этой серии.

ВЛ22^М-692 на станции Зима

ВЛ22^М у Новочеркасского завода

Серийный выпуск и эксплуатация

Серия локомотивов ВЛ22^М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии.

На 1 января 1959 года электровозы ВЛ22^М работали на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР. На Южной и Октябрьской железных дорогах в основном эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, обслуживавшие в основном пассажирские поезда.

Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22^М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах. На главном ходу Москва-Петербург Октябрьской ж.д. эти локомотивы использовались в грузовом движении до середины 1990х годов (до замены на ВЛ10, переведенные с Восточно-Сибирской ж.д. в связи с переоборудованием последней на переменный ток). Машинистами магистральных грузовых электровозов ст. Свердловск-Сортировочная ВЛ-22М именовался "муфлоном", чьё пренебрежительное отношение в 1986-87г. к этому локомотиву объяснялось не только его преклонным возрастом, но и архаичной системой смазки букс колесных пар (подшипники скольжения требовали постоянного контроля уровня масла). Наряду с электровозами ВЛ-22М эксплуатировались более современные ВЛ-11, именовавшиеся в простонародье "аполлонами".

Опытные электровозы ВЛ22^И

Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8^В-001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги были переведены на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в 1973 году закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22^М-1586, получившего обозначение серии ВЛ22^И-1586. Индекс И означает импульсное управление электродвигателями.

Пусковые резисторы, групповой перключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи аналогичные используемым на ВЛ8^В-001. По сравнению с электровозом ВЛ22^М мощность увеличилась на 10% за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22^М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути.

В 1974-1975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22^М.

Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т.п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.

В 1980 году электровозы серии ВЛ22^И были исключены из инвентаря.

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22^М // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. в 2-е изд., перераб. и доп.. в М.: Транспорт, 1995. в С. 416 - 420. в ISBN 5-277-00821-7
• Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22^М, Электровозы серии ВЛ22^И // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. в М.: Транспорт, 1999. в С. 16 - 20, 45 - 47. в ISBN 5-277-02012-8

Ссылки

• Статья о ВЛ22^м по материалам книг В.А. Ракова
• ВЛ22^м на маневрах. Август 2006г.