Вертолёт

Вертолёт Bell 205

Вертолёт Ми-8

Вертолёт (устаревшее гелико́птер) в винтокрылый летательный аппарат, у которого подъёмная и пропульсивная силы на всех этапах полёта создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей.

Содержание

1 Этимология
2 Основные принципы
- 2.1 Основные части вертолета
- 2.2 Управление
3 Преимущества и недостатки
4 Классификация
5 Предыстория
- 5.1 Первые идеи (400)
  - 5.1.1 Действующий физический прибор (1754)
  - 5.1.2 Проект дв™Амекура (ок. 1860)
- 5.2 Первые успехи
6 Хронология
7 См. также
8 Ссылки
9 Примечания
10 Литература

[править] Этимология

Устаревшее в настоящее время название «геликоптер» было заимствовано из французского языка (фр. hélicoptère) уже в конце XIX века^[1]. Во французском языке, в свою очередь, слово создано из корней греческого языка (др.-греч. бј•λιξ, родительный падеж бј•λικος «спираль, винт» и πτερόν «крыло»).

Авторство слова «вертолёт» (от «вертится» и «летает») принадлежит Н. И. Камову^[2]. Самым ранним документом, в котором употребляется «вертолёт», является Протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа под председательством Б. Н. Юрьева датированный 8 февраля 1929 года. Заседание Комиссии было посвящено рассмотрению проекта автожира КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. Новое слово прижилось, как синоним слова «геликоптер», в конце 1940-х годов полностью заменив его. Слово «автожир» осталось в русском языке в своём первоначальном значении.

Не представляется верным утверждение Л. А. Введенской и Н. П. Колесникова, что, «когда изобрели летательный аппарат, которому не нужен разбег перед взлётом, поскольку он способен вертикально подняться и полететь с любой площадки, то для его наименования создали слово вертолёт (вертикально + лететь)»^[3], тем более, что КАСКР-1, являющийся автожиром, не мог подниматься вертикально.

Существует версия происхождения слова «вертолёт» от названия компании-производителя вертолётов «Vertol» (название, в свою очередь, произошло от сокращения термина «Vertical Take-off and Landing aircraft» в «воздушное судно вертикального взлёта и посадки»). В 1959 году советская делегация, в состав которой входил и разработчик первых советских серийных вертолётов М. Л. Миль, приобрела в США образцы американских вертолётов Sikorsky S-58 и Vertol V-44.^[4] Именно с этого времени слово «вертолёт» в русском языке окончательно вытеснило термин «геликоптер» для обозначения этих аппаратов.

[править] Основные принципы

Ми-8 в многоцелевой вертолёт

Ми-10К в вертолёт-кран

четырехместный вертолет Robinson-R44

Аналогично крылу самолета лопасти несущего винта вертолета находятся под углом к плоскости вращения винта, который называется углом установки лопастей. Однако, в отличие от фиксированного самолетного крыла, угол установки лопастей вертолета может меняться в широких пределах (до 30°).

Почти всегда несущий винт вертолёта оснащён автоматом перекоса, который для управления полётом обеспечивает смещение центра давления винта в случае шарнирного соединения лопастей или же наклоняет плоскость вращения винта в случае полужесткого соединения. Автомат перекоса как правило жестко соединяется с осевым шарниром для изменения угла атаки лопастей. В схемах с тремя и более несущими винтами автомат перекоса может отсутствовать.

Лопасти вертолета как правило во всех режимах полета вращаются с фиксированной частотой, увеличение или уменьшение мощности несущего винта зависит от шага винта.

Вращение винту обычно передается от одного или двух двигателей через трансмиссию и приводной вал к несущему винту. При этом возникает реактивный момент, который стремится закрутить вертолет в сторону противоположную от вращения несущего винта. Для противодействия реактивному моменту, а также для путевого управления используется либо рулевое устройство, либо пара синхронизированных винтов, вращающихся в разных направлениях.

В качестве рулевого устройства традиционно используется вертикальный рулевой винт на конце хвостовой балки, реже применяют рулевой винт в кольцевом канале - фенестрон, еще реже систему NOTAR, основанную на эффекте Коанды.

Система NOTAR состоит из полой хвоствой балки, у основания которой находится пропеллер для создания необходимого давления, управляемых щелей вдоль поверхности балки, и поворотного сопла для путевого управления на конце балки. Воздух, выходящий из управляемых щелей, создает разные скорости на поверхности хвостовой балки. По закону Бернулли на той части поверхности, где скорость протекания пограничного воздушного слоя больше - меньше давление воздуха. Из-за разницы давлений воздуха на стороны хвостовой балки возникает необходимая сила, направленная от участка с большим давлением к участку с меньшим давлением. (пример такого вертолёта в MD 500)

Также существуют варианты с расположением рулевого винта на крыле вертолета, при этом винт не только противодействует реактивному моменту и участвует в путевом управлении, но и создает дополнительную тягу, направленную вперед, разгружая тем самым несущий винт во время полета.

При использовании пары синхронизированных, противоположно вращающихся винтов, реактивные моменты взаимно компенсируются, при этом дополнительная мощность от двигателей не требуется. Однако такая схема заметно усложняет конструцию вертолета.

В случае, если винт приводится во вращение реактивными двигателями, закреплёнными на самих лопастях, вращающий момент почти не заметен.

Для разгрузки несущего винта на большой паллетный скорости вертолёт может оснащаться достаточно развитым крылом, для увеличения путевой устойчивости может также применяться и оперение.

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют бо́льшую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт бо́льшую подъёмную силу, чем другая, и возникает дополнительный кренящий момент. При этом половина винта с наступающими лопастями по отношению к набегающему воздушному потоку под действием этого потока стремиться совершить взмах вверх в горизонтальном шарнире. Это при наличии жесткой связи с автоматом перекоса ведет к уменьшению угла атаки и, следовательно к уменьшению подъемной силы. На другой же половине винта лопасти испытывают гораздо меньшее давление воздуха, угол установки лопастей увеличивается, увеличивается и подъемная сила. Этот простой механизм уменьшает влияние кренящего момента. Стоит отметить, что на отступающих лопастях при определенных обстоятельствах может наблюдаться срыв потока, а концевые участки наступающих лопастей могут преодолевать волновой кризис при прохождении звукового барьера.

Кроме того, для улучшения устойчивости во время полета, повышения максимальной скорости и грузоподъемности применяют дополнительные крылья (например, на Ми-6 и частично на Ми-24 в у этого вертолёта роль дополнительных крыльев выполняют пилоны подвесного оружия). За счет дополнительной подъёмной силы на крыльях удается разгрузить несущий винт, снизить общий шаг винта и несколько снизить интенсивность эффекта кренения, однако на режиме висения крылья создают дополнительное сопротивление нисходящему воздушному потоку от несущего винта, тем самым снижая устойчивость.

Несущий винт создаёт вибрацию, угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.

При отказе двигателей вертолет должен иметь возможность безопасно приземлиться на режиме авторотации, т.е. в режиме самовращения несущего винта под действием набегающего потока воздуха. Для этого почти все вертолеты, за исключением реактивных, снабжены муфтой свободного хода, которая в случае необходимости разъединяет трансмиссию с несущим винтом. Посадка в режиме авторотации получается управляемой, но считается аварийным режимом: установившаяся скорость снижения у лёгких вертолётов от 5 м/с, а у тяжёлых до 30 м/с и более, в без резкого «затяжеления» винта перед столкновением с землёй такая посадка мало отличается от падения.

Характеристики вертолета зависят от давления окружающего воздуха, в частности от высоты полета, температуры воздуха, влажности.

[править] Основные части вертолета

Основные части вертолета

Несущий винт предназначен для создания подъемной силы и пропульсивной сил, а также управления полетом. Он состоит из лопастей и втулки, которая передает крутящий момент с вала главного редуктора к лопастям.

Рулевой винт служит для компенсации реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления одновинтового вертолета. Он состоит из лопастей и втулки, закрепленной на валу хвостового редуктора.

Автомат перекоса обеспечивает управление общим и циклическим шагом несущего винта, передавая управляющий сигнал от цепи управления к осевому шарниру втулки несущего винта.

Система управления предназначена для создания сил и моментов, необходимых для движения вертолета по заданной траектории.

Трансмиссия предназначена для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам и вспомогательным агрегатам. Схема трансмиссии определяется схемой вертолета, числом и расположением двигателей. Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов и их опор, соединительных муфт, тормоза несущего винта.

Фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования, топлива и т.д. К фюзеляжу крепятся шасси, подредукторные рамы, узлы крепления двигателя, оперение и т.д.

Крыло создает дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить скорость полета. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У вертолетов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты.

Оперение предназначено для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки вертолета. Оно разделяется на горизонтальное (стабилизатор) и вертикальное (киль).

Взлетно-посадочные устройства служат для стоянки вертолета, передвижения его по земле и гашения кинетической энергии удара при посадке. Они могут быть выполнены в виде колесного шасси, полозкового шасси или поплавков (жестких или надувных). Колесное шасси может быть убираемым в полете.

Силовая установка предназначена для создания мощности, потребляемой на привод несущего и рулевого винтов и вспомогательных агрегатов. Представляет собой комплекс двигателей (поршневых, газотурбинных или электрических числом от 1 до 3 и (редко) более) с системами, обеспечивающими их нормальную устойчивую работу на всех режимах полета.

[править] Управление

Органы управления вертолёта: ручка циклического шага, ручка общего шага, педали.

В центре кадра-ручка циклического шага (вертолет MD 500E)

Управление по крену и тангажу на большинстве существующих вертолётов осуществляется с помощью циклического изменения угла установки лопастей (шага) несущего винта, называемого циклическим шагом с помощью автомата перекоса. При изменении циклического шага создаётся момент, наклоняющий вертолёт, в результате чего вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении. На конвертопланах управление осуществляется по-самолётному. Также возможны иные методы управления по крену и тангажу, но они не применяются на существующих вертолётах.

Управление по рысканью разнится в зависимости от аэродинамической схемы вертолёта и может быть реализовано с помощью рулевого винта (у вертолётов классической схемы), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолётов), с помощью реактивного сопла (у вертолётов со струйной системой), а также при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения.

Для управления циклическим шагом в кабине вертолёта установлена вертикальная ручка. Её отклонение вперед/назад обеспечивает управление по тангажу, влево/вправо в по крену. Для изменения общего шага несущего ротора (соответственно, подъёмной силы вертолёта) используется отклоняемая вверх ручка «шаг-газ» под левой рукой лётчика. Управление по рысканью осуществляется педалями.

Существенно, что, в отличие от самолётов, в вертолёте применяется не прямое управление мощностью двигателя, а опосредованное. В ходе полёта скорость вращения несущего винта изменяется в относительно узких пределах. Логику работы регулирования мощности можно описать следующим образом. Например, для выполнения взлета летчик увеличивает общий шаг несущего винта. Возросшее сопротивление воздуха уменьшает обороты винта. Автоматика управления двигателем обнаруживает такое падение оборотов и увеличивает подачу топлива, таким образом увеличивая мощность. Такая система устанавливается на всех без исключения вертолётах с газотурбинными двигателями; а также на абсолютном большинстве поршневых вертолётов, за исключением редких моделей 1950-х годов.

Несмотря на наличие такой автоматической системы управления, в ряде случает все же требуется вмешательство летчика (прямое регулирование мощности двигателя). Для этого на ручке общего шага расположен регулятор мощности (т.н. "коррекция"). Регулятор выполнен в виде поворотного кольца, подобного мотоциклетной ручке газа. Диапазон коррекции относительно невелик; коррекция применяется для точной регулировки мощности. По этой причине ручка общего шага зачастую называется "шаг-газ".

На двухдвигательных вертолётах может также устанавливаться система прямого раздельного управления двигателями. Она используется как резервная, на случай различных отказов или аварийных ситуаций.

[править] Преимущества и недостатки

Главным достоинством является способность совершать взлёт и посадку по вертикали в вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта.
Также их манёвренность: вертолёты способны к зависанию в воздухе и даже к полёту «задом наперёд».
Кроме того, вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, что позволяет транспортировать очень громоздкие грузы, а также выполнять монтажные работы.

Основные недостатки присущие всей винтокрылой технике по сравнению с самолётами в это ме́ньшая максимальная скорость полёта и повышенный расход горючего (удельный расход топлива). Как следствие в более высокая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза. Также к недостаткам вертолётов можно отнести и сложность в управлении.

У вертолётов с реактивным приводом несущего винта резко усложняется посадка на авторотации (при отключении двигателей большое лобовое сопротивление гондол двигателей быстро тормозит несущий винт), также высокий шум и большая заметность от факелов двигателей.

Как и у самолётов, у вертолётов существуют свои специфические, характерные только для них опасные режимы полёта, аварийные режимы и аэродинамические особенности: например, вихревое кольцо, земной резонанс и т.д. Пилот вертолёта должен иметь твердые знания и практические навыки для предотвращения возможных аварийных ситуаций из-за этих особенностей вертолёта.

[править] Классификация

[править] Схемы вертолётов

Классификация вертолётов по способу компенсации реактивного момента несущего винта (схеме вертолёта)^[5] является наиболее общеупотребительной ^{[источник?]}.

[править] Одновинтовой вертолёт

Вертолёт, имеющий один несущий винт.

Вертолёт В-7

Вертолёт с реактивным приводом несущего винта (реактивный вертолёт) в вертолёт, несущий винт которого приводится во вращение при помощи реактивных двигателей или сопел, установленных на лопастях винта. В данной схеме отсутствует механический привод несущего винта и передаваемый от винта момент незначителен. Для его компенсации и путевого управления на вертолёте устанавливают рулевые поверхности, небольшой рулевой винт или реактивные рулевые сопла.

Сюда же можно отнести и компрессорный привод несущего винта, когда к соплам на лопастях подводится сжатый воздух от компрессора ("холодный цикл") или продукты горения под большим давлением ("горячий цикл").

Вертолёт Ми-8

Одновинтовой вертолёт с рулевым винтом в вертолёт, реактивный момент несущего винта которого компенсируется дополнительным рулевым винтом, установленным на хвостовой балке (оперении). Рулевой винт служит также средством путевого управления вертолётом. Данная схема получила наибольшее распространение в по ней построено абсолютное большинство вертолётов в мире, поэтому она часто называется классической схемой.

Разновидностью данной схемы можно считать использование на вертолёте рулевого винта, заключенного в кольцо в фенестрона.

Вертолёт MD 900

Вертолёт со струйной системой управления в вертолёт, реактивный момент несущего винта которого компенсируется системой сопел по длине и на конце хвостовой балки. Данная система за рубежом получила название NOTAR.

Гибридный вертолёт Eurocopter X3

Одновинтовой вертолёт с винтами-компенсаторами (комбинированный вертолёт) в одновинтовой вертолёт, имеющий два воздушных винта, установленных на поперечных консолях (крыле или ферме). Реактивный момент несущего винта компенсируется разностью тяг воздушных винтов. Данная схема нашла применение при создании винтокрылов.

[править] Двухвинтовой вертолёт

Вертолёт, имеющий два несущих винта.

Вертолёт Focke-Wulf Fw 61

Двухвинтовой вертолёт поперечной схемы (вертолёт поперечной схемы) в вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на поперечной оси вертолёта. Для этого несущие винты устанавливаются на концах крыла или фермы. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг-друга на крыле (ферме).

Вертолёт CH-47 Chinook

Двухвинтовой вертолёт продольной схемы (вертолёт продольной схемы, устаревшее вертолёт тандемной схемы) в вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на продольной оси вертолёта. Для этого несущие винты устанавливаются в носовой и хвостовой части вертолёта. Из-за особенностей взаимовлияния несущих винтов в горизонтальном полёте задний винт обычно устанавливают выше переднего. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг-друга на фюзеляже вертолёта.

Разновидностью данной схемы является использование двух несущих винтов, вращающихся в одном направлении. Реактивные моменты здесь компенсируются за счет наклона осей винтов.

Вертолёт Ка-32

Двухвинтовой вертолёт соосной схемы (вертолёт соосной схемы, соосный вертолёт) в вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на одной оси один над другим. Часто такие несущие винты считают единой конструкцией и называют соосным несущим винтом. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг-друга на главном редукторе вертолёта.

Вертолёт K-Max

Двухвинтовой вертолёт с перекрещивающимися лопастями (Синхроптер) в вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных со значительным перекрытием с небольшим наклоном осей вращения. Наклон осей вращения винтов в поперечной плоскости наружу и синхронизация вращения винтов обеспечивает безопасное прохождение лопастей одного несущего винта над втулкой другого. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме не полностью уравновешивают друг-друга на главном редукторе вертолёта. Незначительный момент по тангажу компенсируется системой управления.

[править] Многовинтовой вертолёт

Вертолёт, имеющий три и более несущих винта.

Вертолёт Cierva W.11

Трехвинтовой вертолёт в вертолёт, имеющий три несущих винта, расположенных в плане в виде треугольника. Реактивный момент несущих винтов в случае их однонаправленного вращения компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов^[6].

Разновидностью данной схемы является трехвинтовой вертолёт с малым хвостовым несущим винтом. Данная схема в сущности представляет собой двухвинтовой вертолёт поперечной схемы с хвостовым (задним) горизонтальным рулевым винтом. В этой схеме хвостовой винт значительно меньше двух остальных несущих винтов, создающих основную подъёмную силу. Хвостовой винт служит рулем высоты и иногда рулем направления. Реактивные моменты несущих винтов в данной схеме не уравновешиваются полностью, но влияние хвостового винта незначительно.

Вертолёт Ботезата

Четырехвинтовой вертолёт (квадрокоптер) в вертолёт, имеющий четыре несущих винта, расположенных на концах крыльев или ферм. За счёт противоположного направления вращения в каждой паре (передней и задней) несущих винтов, реактивный момент пар винтов уравновешивается на крыльях (фермах).

[править] Классификация по взлётному весу

Сверхлёгкие в вертолёты со взлётным весом до 1000 кг;
Лёгкие в вертолёты со взлётным весом до 4500 кг;
Средние в вертолёты со взлётным весом от 4500 до 13000 кг;
Тяжёлые в вертолёты со взлётным весом более 13000 кг.

Разделение средних и тяжёлых вертолётов отличается в России и за рубежом. Поэтому некоторые вертолёты могут классифицироваться в России как средние, а за рубежом в как тяжёлые.

В отдельных случаях может использоваться дополнительный класс сверхтяжёлых вертолётов (например: вертолёт Ми-12).

[править] Классификация по назначению

Гражданские вертолёты могут быть разделены на следующие типы:

Многоцелевые в предназначены для перевозки пассажиров, грузов и выполнения различных целевых задач;
Пассажирские в предназначены для перевозки пассажиров;
Транспортные в предназначены для перевозки различных грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске;
Поисково-спасательные в предназначены для поиска, спасания и оказания экстренной помощи пострадавшим;
Сельскохозяйственные в предназначены для распыления удобрений, а также ядохимикатов для борьбы с вредителями с/х культур;
Вертолёты-краны в предназначены для перевозки грузов на внешней подвеске и выполнения строительно-монтажных работ.

Военные вертолеты условно различаются на:

Транспортные;
Разведывательные;
Боевые;
Специальные.

[править] Категории вертолётов

Следующие категории устанавливаются для гражданских вертолётов на этапе сертификации^[7]:

Категория A в лётно-технические характеристики вертолёта при отказе одного двигателя в любой точке траектории взлёта позволяют прекратить взлёт и совершить безопасную посадку на взлётную площадку (прерванный взлёт) или продолжить взлёт и набор высоты (продолженный взлёт). Также характеристики вертолёта при отказе одного двигателя в любой точке траектории посадки позволяют выполнить безопасную посадку (продолженная посадка) или прекратить посадку и перейти в набор высоты (прерванная посадка). Данная категория относится многодвигательным вертолётам. При сертификации рекомендуется вертолётам со взлётным весом более 9080 кг и перевозящим более 9 пассажиров.
Категория B в вертолёты, не попадающие под категорию A. При отказе одного двигателя на взлёте или посадке лётно-технические характеристики вертолёта обеспечивают выполнение безопасной посадки (прерванный взлёт, продолженная посадка).

Вертолёт может быть сертифицирован по обоим категориям.

[править] Классификация ICAO (по классам воздушных судов)

Основная статья: Класс воздушного судна

[править] Классификация FAI

Все вертолёты отнесены к классу E-1.

Для более корректного отражения особенностей вертолётов разного взлётного веса дополнительно введены подклассы:

E-1a в со взлётным весом до 500 кг;
E-1b в со взлётным весом от 500 до 1000 кг;
E-1c в со взлётным весом от 1000 до 1750 кг;
E-1d в со взлётным весом от 1750 до 3000 кг;
E-1e в со взлётным весом от 3000 до 4500 кг;
E-1f в со взлётным весом от 4500 до 6000 кг;
E-1g в со взлётным весом от 6000 до 10000 кг;
E-1h в со взлётным весом от 10000 до 20000 кг;
E-1j в со взлётным весом от 30000 до 40000 кг.

[править] Предыстория

Проект дв™Амекура

[править] Первые идеи (400)

Первое упоминание о вертикально взлетающем аппарате появилось в Китае около 400 г.н.э. Аппарат представлял собой игрушку в виде палки с прикрепленными к концу этой палки перьями в виде винта, которую следовало раскручивать в зажатых ладонях для создания подъемной силы, а затем отпускать.^[8]

Известны проекты различных летательных аппаратов, не являющиеся вертолётами, начиная с летательного аппарата Леонардо да Винчи (1475 год) и далее до, например, автожира Хуана де ла Сиервы (1920 год).

[править] Действующий физический прибор (1754)

«Прототип» М. В. Ломоносова. 1754

Независимо от идеи летательного аппарата Леонардо да Винчи, труды которого были найдены много позже, М. В. Ломоносов пытался создать летательный аппарат вертикального взлёта, который должны были обеспечивать спаренные винты (на параллельных осях), однако это устройство не подразумевало пилотируемых полётов в основным предназначением данного прибора были метеорологические исследования в всяческие измерения на разных высотах (температура, давление и т. д.). Из документов можно понять, что идея эта не нашла воплощения, в то же время можно сделать вывод о том, что это был первый настоящий прототип вертолёта. Учёному удалось только сделать физический прибор для демонстрации принципа вертикального полёта.^[9]^[10]^[11]^[12], Вот что сказано в протоколе конференции Академии Наук (1754, июля 1; перевод с латинского) и в отчёте М. В. Ломоносова о научных работах в 1754 году (1755):

в„– 4...Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретённую им машину, называемую им аэродинамической [воздухобежной], которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух [отбрасывать его вниз], отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия [состояние] верхнего воздуха посредством метеорологических машин [приборов], присоединённых к этой аэродинамической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, [машина] поднималась в высоту и потом обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, ещё более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он [изобретатель] обещал позаботиться... /
в„– 5 ...Делал опыт машины, которая бы, поднимаясь кверху сама, могла поднять с собою маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя с лишком на два золотника облегчилась, однако к желаемому концу не приведена.

в «Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.»^[13]

[править] Проект дв™Амекура (ок. 1860)

В 1853в1860 годах во Франции Понтон дв™Амекур разработал проект летательной машины в «аэронефа». Аэронеф должен был подниматься вверх с помощью двух соосных винтов, приводимых в движение паровой машиной.

[править] Первые успехи

Главной причиной появления вертолетов, которые смогли оторваться от земли, стало применение в качестве силовой установки бензинового двигателя, обладающего по отношению к паровому двигателю большей мощностью при меньшем весе.

[править] Вертикальный полёт (29 сентября 1907)

Первый в истории вертикальный полет состоялся 24 августа (по другим источникам, 29 сентября) 1907 года и продолжался одну минуту, ради правды стоит заметить, что полет проходил на привязи, без пилота и не был управляемым. Вертолёт, построенный братьями Луи и Жаком Бреге (Louis & Jacques Bréguet) под руководством профессора Шарля Рише (Charles Richet), поднялся в воздух на 50 см. Аппарат имел массу 578 кг и был оснащён двигателем Antoinette мощностью 45 л.с. Gyroplane имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м, каждый винт состоял из восьми лопастей, попарно соединённых в виде четырёх вращающихся бипланных крыльев. Суммарная тяга всех винтов составляла 560в600 кг. Максимальная высота полёта на режиме висения в 1,525 м была достигнута 29 сентября. Также существуют данные о том, что в 1905 году француз М. Леже создал аппарат с двумя противоположно вращающимися винтами, который мог на некоторое время отрываться от земли.^[14]

[править] Первый лётчик (13 ноября 1907)

Первым человеком, поднявшимся в воздух на вертолёте, был французский производитель велосипедов Поль Корню (Paul Cornu). 13 ноября 1907 он построил вертолёт, поднявший его вертикально в воздух на высоту 50 см и провисевший в воздухе 20 секунд. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым (нельзя сказать, правда, что эта попытка увенчалась полным успехом), для чего изобретатель установил под винтами специальные поверхности, которые, отражая поток воздуха от винтов, давали аппарату определённый запас манёвренности. Но и этот вертолёт был плохо управляемым.

[править] Схема с автоматом перекоса (1911)

До изобретения автомата перекоса управлять полетом вертолета предполагалось с помощью отклоняемых поверхностей (рулей) или с помощью дополнительных боковых винтов. С помощью автомата перекоса стало возможным управлять вертолетом непосредственно несущим винтом. 18 мая 1911 года выдающийся инженер Б. Н. Юрьев опубликовал «схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей» [1]. До настоящего времени этот механизм используется на большинстве вертолётов. В 1912 году Юрьев построил первую модель одновинтового вертолёта с рулевым винтом. Однако, из-за отсутствия денег он не смог запатентовать свои изобретения и продолжить разработки.

[править] Устойчиво управляемый полёт (1922)

В 1922 году профессор Георгий Ботезат, эмигрировавший после революции из России в США, построил по заказу армии США первый устойчиво управляемый вертолёт, который смог подняться в воздух с грузом на высоту 5 м и находиться в полёте несколько минут.

[править] Хронология

24 апреля 1924 года П. Пескара установил первый мировой рекорд дальности полёта на вертолёте в 736 м.
4 мая 1924 году французский инженер Эмиль Эмишен пролетел на своём вертолёте 1100 м по замкнутому треугольному маршруту. Полёт продолжался 7 мин 40 с.
В 1930 году итальянская машина конструкции дв™Асканио пролетела 1078 м, став первым вертолётом, преодолевшим расстояние свыше 1 км.
14 августа 1932 года А. М. Черёмухин установил на первом советском вертолёте ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полёта в 605 м.
21 декабря 1935 года вертолёт соосной схемы Gyroplane конструкции Луи Бреге и Рене Дорана впервые развил скорость 100 км/ч.
1936 год немецкий инженер Фокке создал вертолёт Focke-Wulf Fw 61^[15]
14 сентября 1939-го И. И. Сикорский оторвал вертолёт VS-300 собственной конструкции от земли.
4 марта 1940 года Правительство СССР издало Постановление о создании нового вертолёта, к разработке которого приступило ОКБ-3 МАИ под руководством И. П. Братухина. 27 июля 1940 года был утверждён эскизный проект вертолёта, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер поперечной схемы).
В 1942 году немецкий вертолёт Flettner Fl 282 (с перекрещивающимися осями несущих винтов, или синхроптер) взлетел с крейсера «Кёльн», став первым вертолётом палубной авиации.
14 января 1942 года состоялся первый полёт вертолёта R-4 фирмы Sikorsky . Двухместный R-4, созданный на базе VS-300, стал первым в мире серийным вертолётом.
В декабре 1942 года первый экземпляр маленького одноместного вертолёта Bell-30 конструкции Артура Янга оторвался от земли (испытания проводились на привязи). С этого вертолёта, собственно, и началась история фирмы Bell.
Весной 1943 года совершил первый полёт WNF-342 Фридриха Доблхофа в первый в мире реактивный вертолёт.
В июле 1945 года на армейском вертолёте R-6A был совершен беспосадочный перелёт протяженностью 690 км (2 марта 1944 года на таком же вертолёте были установлены неофициальные рекорды дальности полета по прямой в 623 км и продолжительности полёта в 4 ч 55 мин).
6 августа 1969 лётчик-испытатель В. П. Колошенко на сверхтяжелом вертолёте Ми-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2 255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор.
26 мая 2005 вертолёт под управлением французского пилота Дидье Дельсаля достиг высшей точки Земли в горы Эверест.
август 2009 группой российских пилотов совершен первый перелет через Атлантику на лёгких вертолётах Robinson R44.

[править] В царской России

Игорь Сикорский построил в России два вертолёта^[16]в в 1908 и 1909 годах. Вертолёт поднимался в воздух, но был недостаточно силён, чтобы поднять пилота. Поэтому Сикорский охладел к вертолёту и занялся конструированием аэроплана. Сикорский вернулся к вертолётам только в 1938 году, пытаясь сохранить свою компанию на плаву. Первый более-менее завершённый летающий образец вертолёта Сикорского VS-300 (S-46) появился в 1939 году.

[править] В СССР

«Геликоптерная группа»

В 1926 году в РСФСР в ЦАГИ была сформирована «геликоптерная группа», которую возглавил А. М. Черёмухин. Результатом работы этой группы стал первый управляемый вертолёт ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. Силовая установка ЦАГИ-1ЭА включала два РПД М-2 по 120 л. с. каждый. Взлётная масса в 1145 кг. Полёт прошёл на высоте 10в12 м над землей. Позднее на этом аппарате были достигнуты мировые рекорды: высота полёта в 605 м (в 5 раз больше, чем ранее), продолжительность в 14 минут, максимальная дальность в 3 км, скорость полёта в 21 км/ч. Для первых лётных испытаний было предложено прикрепить вертолёт к горизонтальному тросу, чтобы не дать вертолёту взлететь на высоту более нескольких метров и исключить опасность крушения в случае падения его с высоты.

Первый серийный

Первый серийный советский вертолёт в Ми-1 разработки ОКБ под руководством М. Л. Миля. В 1948 году лётчик-испытатель М. К. Байкалов совершил на Ми-1 первый полёт с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолёт пошёл в серийное производство.
С 1952 года Ми-1 начал выпускаться на Казанском вертолётном заводе, что положило начало крупносерийному производству вертолётов в нашей стране. В мае 1954 года вертолёт был введён в эксплуатацию в Гражданской авиации. 8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полёт в Антарктиде.

В СССР производство вертолетов доходило до более чем 900 вертолетов в год

[править] В России

В мире эксплуатируется до 8500 отечественных вертолетов.

[править] См. также

[править] Ссылки

Историю развития вертолета
Издательство «Вертолет»: 100 лет на службе людям
Вертолёты мира. Фото, описание, форум
Вадим Михеев. На небо под винтом
Военные вертолёты
Вертолёт. Техника безопасности.
Об использовании вертолётов в надзоре за дорожным движением
А. М. Черемухин в ЦАГИ 1ЭА в Е. Л. Залесская, Г. А. Черемухин «ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ»
Аэродинамика вертолётов в подробное описание явлений, связанных с полётом вертолёта. Обсуждение без формул, с картинками. (англ.)
История вертолетных рекордов
Все мировые винтокрылые аппараты

[править] Примечания

в‘ Этимологический словарь русского языка. Т. 1. Под ред. Н. М. Шанского. в М., 1972. Здесь даётся форма «Гелико́птёр», которая достаточно необычна. В книге «Русское литературное произношение и ударение» (под ред. Р. И. Аванесова и С. И. Ожегова. в М., 1959) предписывается форма «геликопте́р, -а [тэ́] и допустимо гелико́птер, -а [тэ]».
в‘ Савинский Ю. Э. Камов. Творческая биография конструктора вертолётов в М.: «Полигон-пресс», 2002 ISBN 5-94384-012-5
в‘ Введенская Л. А., Колесников Н. П. Этимология. Учебное пособие. в СПб.: «Питер», 2004. в С. 107.
в‘ История появления в СССР образцов американской вертолётной техники от компании И. И. Сикорского «Vertol».
в‘ Юрьев, 1956, с. 88
в‘ Юрьев, 1956
в‘ Авиационные Правила, Часть 29 (АП-29) «Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории»
в‘ A History of Helicopter Flight
в‘ Материалы для биографии Ломоносова. Собраны экстраординарным академиком Билярским. Санкт-Петербург. В типографии Императорской Академии Наук. 1865
в‘ Работы М. В. Ломоносова в области создания летательного аппарата тяжелее воздуха (на сайте «Ероплан»)
в‘ Вертолёты (Der Beginn в Die Hubschrauber в Seite)
в‘ Ломоносов «Аэродинамика» (Lomonosov «Aerodynamic» в All the Worldв™s Rotorcraft)
в‘ Цитаты из А. С. Билярского даны по книге «Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.». Сборник документов. Под общей редакцией В. А. Попова. М.: Государственное издательство оборонной промышленности. 1856
в‘ Б. Спунда. Летающие модели вертолётов. в М., 1988. в С. 7в8.
в‘ Вертолеты «Фокке-Ахгелис» Fokke-Ahgelis Flugzeugbau G.m.b.H.
в‘ Сикорский И. И. Воздушный путь в М.: Русский путь. в N.-Y.: YMCA Press, 1998

[править] Литература

Аэродинамический расчёт вертолётов / Юрьев Б. Н.. в М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. в 560 с.: ил.

[.D0.A8.D0.B0.D0.BD.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B9-0] в‘ Этимологический словарь русского языка. Т. 1. Под ред. Н. М. Шанского. в М., 1972. Здесь даётся форма «Гелико́птёр», которая достаточно необычна. В книге «Русское литературное произношение и ударение» (под ред. Р. И. Аванесова и С. И. Ожегова. в М., 1959) предписывается форма «геликопте́р, -а [тэ́] и допустимо гелико́птер, -а [тэ]».

[.D0.A1.D0.B0.D0.B2.D0.B8.D0.BD.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B9-1] в‘ Савинский Ю. Э. Камов. Творческая биография конструктора вертолётов в М.: «Полигон-пресс», 2002 ISBN 5-94384-012-5

[.D0.92.D0.B2.D0.B5.D0.B4.D0.B5.D0.BD.D1.81.D0.BA.D0.B0.D1.8F-2] в‘ Введенская Л. А., Колесников Н. П. Этимология. Учебное пособие. в СПб.: «Питер», 2004. в С. 107.

[3] в‘ История появления в СССР образцов американской вертолётной техники от компании И. И. Сикорского «Vertol».

[.D0.AE.D1.80.D1.8C.D0.B5.D0.B2.E2.80.941956.E2.80.94.E2.80.9488-4] в‘ Юрьев, 1956, с. 88

[.D0.AE.D1.80.D1.8C.D0.B5.D0.B2.E2.80.941956.E2.80.94.E2.80.94-5] в‘ Юрьев, 1956

[6] в‘ Авиационные Правила, Часть 29 (АП-29) «Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории»

[7] в‘ A History of Helicopter Flight

[8] в‘ Материалы для биографии Ломоносова. Собраны экстраординарным академиком Билярским. Санкт-Петербург. В типографии Императорской Академии Наук. 1865

[9] в‘ Работы М. В. Ломоносова в области создания летательного аппарата тяжелее воздуха (на сайте «Ероплан»)

[10] в‘ Вертолёты (Der Beginn в Die Hubschrauber в Seite)

[11] в‘ Ломоносов «Аэродинамика» (Lomonosov «Aerodynamic» в All the Worldв™s Rotorcraft)

[12] в‘ Цитаты из А. С. Билярского даны по книге «Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.». Сборник документов. Под общей редакцией В. А. Попова. М.: Государственное издательство оборонной промышленности. 1856

[Spunda-13] в‘ Б. Спунда. Летающие модели вертолётов. в М., 1988. в С. 7в8.

[14] в‘ Вертолеты «Фокке-Ахгелис» Fokke-Ahgelis Flugzeugbau G.m.b.H.

[15] в‘ Сикорский И. И. Воздушный путь в М.: Русский путь. в N.-Y.: YMCA Press, 1998

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

Летательные аппараты
Планирующие	Планёр (мотопланер) Дельтаплан (дельталёт) Параплан (паралёт · мотопараплан)
Винтокрылые	Автожир Вертолёт Винтокрыл Конвертоплан
Аэростатические	Аэростат (шарльер · монгольфьер · розьер · стратостат) Дирижабль
Ракетодинамические	Ракетоплан Крылатая ракета
Другие	Самолёт Махолёт Мускулолёт Экраноплан (экранолёт) Летающая подводная лодка