ЛаГГ-3

ЛаГГ-3
Тип	истребитель
Разработчик	ОКБ 301 г. Химки Московской обл.
Производитель	ГАЗ в„– 21 (Горький); ГАЗ в„– 23 (Ленинград); ГАЗ в„– 31 (Таганрог, Тбилиси); ГАЗ в„– 153 (Новосибирск)
Главный конструктор	В. П. Горбунов;
Первый полёт	30 марта 1940
Начало эксплуатации	1941
Статус	снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1941в1944
Единиц произведено	6528
Варианты	Ла-5, Гу-82
	Изображения на Энциклоскладе

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков, прозвища: «рояль», «утюг», «Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб» или просто «ЛАкированный Гарантированный Гроб») в одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941в1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два в МиГ-3 и Як-1).
Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В.П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. - ЛаГГ^[1].

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов в основной материал сосна и фанера пропитаная смолой в дельта-древесина, доступность технологии изготовления.

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки.
В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство^[2].
Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82^[3].
Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (г. Горький) после аналогичной операции в установке двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5^[4], ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

[править] История создания

[править] Предыстория

В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 г.). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода в„– 301 в Химках Ю. Б. Эскина.
15 июля 1939 г. Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 г. он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В. П. Горбунова был создан сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

[править] Прототип

Прототипом являлся И-22 в одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 в 2700 кг). Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары УБС (230 выстрелов на ствол) и ПТБ-23 (81 выстрел) (которая затем была заменена на ещё один УБС).

30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям. Второй прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался под двигатели М-105ТК-2 и М-106П, первый опытный образец И-301 появился весной 1940, но моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что ухудшило лётные данные. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор в радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).

Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком в П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие Супрун, Степан Павлович. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.

Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземплярв И-301 с мотором М-105П их не выдержалв 3. Признать, что в И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала в упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости в 605 км/ч.»

Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе в„– 23 в Ленинграде.

После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-3. В 1941 года Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии по результатам 1940 года.

[править] Серийное производство

Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах(ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе в„– 21 вышел 23 ноября 1940 года. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-21, но пробыл он там недолго, ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 года приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в г. Горьком было определено быть головным в совершенствовании и модернизации ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности начальника ОКБ-301.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.

Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл» обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.

[править] Техническое описание

Схема ЛаГГ-3

Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (в„– 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны в из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм в в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет Передняя часть фюзеляжа представляет из себя отсек состоящий из цельно-сварной фермы, двух боковых стоек, одного заднего раскоса и ряда приклёпанных дюралевых профилей и книц под мотораму и вооружение. Цельно-сварная ферма изготовлена из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработана и оцинкована. Боковые стойки изготовлены из хромансилевых труб С30ХГСАТ 40-38 мм в которые вварены стаканы. Стойки термически обработаны и оцинкованы. Поперечная распорка изготовлена из хромансилевой трубы С30ХГСА 35-32 мм , на концах которых приварены обоймы, термически обработана и оцинкована. На задних концах продольной панели вставлены стаканы, изготовленные хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы.

Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла в 6.5 градуса.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами в фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана в металлические, изготовлены из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах (сталь С30ХГСА). Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100 % весовой компенсацией и посадочных четырёхсекционных (две секции под центропланом, по одной в под плоскостями) щитков типа Шренк (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 в на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов в полотняная (перкаль), щитков в дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.

Горизонтальное оперение в свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси в убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры в одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из берёзового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600 x 180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая.

Управление самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления в тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков в с помощью гидропривода.

Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках в в трёх нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних в к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному в в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие в ёмкостью по 114 л, крыльевые в по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

Масляный радиатор находится под двигателем.

Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор в общий на каждый борт.

Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор в за бронеспинкой кресла лётчика. Питание сети 24 В.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение серийных машин (вплоть до 4-й серии) включало в пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (прицел рефлекторного типа).

Бронезащита состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.

[править] Производственные серии

[править] 4-я серия

Отличалось от первых производственных серий: двигателем М-105ПА в развивающем ту же мощность, что и прежний но имеющий более совершенную карбюраторную систему (беспоплавковые карбюраторы). Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъемность 600 м/мин. Дальность 870 км.

[править] 7-я серия

Начиная с этой серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров. Более крупные колеса размером 650 x 200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

[править] 8-я серия

Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. На некоторых машинах этой серии была установлена вместо ШВАКа ВЯ-23. Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска - конец 1941 года.

[править] 11-я серия

Машины оснащены направляющими для пуска ракет (РО-82), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же - узлами крепления подвесных топливных баков. От консольных баков отказались совсем. Начало выпуска - начало 1942 года.

[править] 23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск серии продолжался до лета 1942 года.

[править] 29-я серия

Двигатель М-105ПФ максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л.с., Номинальная на высоте 700 метров в 1260 л.с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года.

[править] 34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК в НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 г. впервые в СССР, ОКБ в 301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием в пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана- Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

[править] 35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод в„– 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 в В. П. Горбунов. Авиазавод в„– 31 с конца 1942 до середины 1944 г. в единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

[править] 66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъемность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе в„– 31 в Тбилиси.

[править] Летно-технические характеристики

Параметр / Модификация	ЛаГГ-3 1 серия	ЛаГГ-3 4-8 серии	ЛаГГ-3 11 серия	ЛаГГ-3 23-35 серии	ЛаГГ-3 34 серия	ЛаГГ-3 66 серия
Экипаж	1	1	1	1	1	1
Геометрия
Длина, м	8.81
Высота, м	4.40
Размах крыла, м	9.80
Площадь крыла, м²	17.62
Масса
Масса пустого, кг	2680	2610	2560	2430	2650	2480
Масса нормальная взлетная, кг	3346	3280	3080	3160	3363	2990
Силовая установка
Тип двигателя	М-105П	М-105ПА		М-105ПФ
Мощность, л.с., номинал	1050	1050	1050	1180	1180	1180
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч	498	486	490	499	501	542
Максимальная скорость на высоте, км/ч	575	549	552	566	560	591
Практическая дальность, км	1100	870	760	910	610	650
Максимальная скороподъемность, м/мин	735	588	605	780	685	893
Практический потолок, м	9500	9500	9400	10000	9000	9800

[править] Выпуск

(ориентировочно)

В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ-21 (из них принято военными 1445), 474 в ГАЗ-31, 256 в ГАЗ-153, 65 в ГАЗ-23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей^[5]. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 в больше, чем было в 1941 или будет в 1943. В 1943 году в 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители^{[источник не указан 1083 дня]})).
Выпуск всего в около 6528 штук.

[править] Применение

Самолёт имел недостаточную тяговооружённость вследствие большого паллетного веса конструкции (дерево сопоставимой с металлом прочности больше весит^{[источник не указан 1083 дня]} и более объёмно), соответственно и плохую манёвренность на вертикали.

Стоит заметить, что некоторым пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Из-за высокой требовательности к пилотажному опыту пилота, большого паллетного взлётного веса и цельнодеревянной конструкции лётчики-истребители иногда аббревиатуру ЛаГГ расшифровывали как «Лакированный Гарантированный Гроб». Впрочем, это скорее касалось слабых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших паллетных потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках настоящих "сталинских соколов" этот современный самолёт часто гарантировал гроб для противников, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточная динамико-маневренные свойства ("тупость" машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но 5 огневых точек - пушка, 2 тяжелых пулемета и 2 ШКАСа, сведенных к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивали надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, - когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа единогласно признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны, - поэтому вопрос о том, сколько жизней пилотов спас этот "гарантированный гроб" именно за счет живучести, скорее всего будет логичным и справедливым ответом на обидное и незаслуженное прозвище. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя - к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941-1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.

Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1^[1]. Занимательный факт: в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки^[6].

[править] Примечания

в‘ ¹ ² www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html
в‘ www.airwar.ru/enc/fww2/gu82.html
в‘ engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm
в‘ www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
в‘ forums.airbase.ru/.../t66587--skolko-stoila-aviat...
в‘ Шахурин А. И. Крылья родины.-М.:Политиздат.1990

[править] Ссылки

Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина

[autogenerated1-0] в‘ ¹ ² www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html

[1] в‘ www.airwar.ru/enc/fww2/gu82.html

[2] в‘ engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm

[3] в‘ www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

[4] в‘ forums.airbase.ru/.../t66587--skolko-stoila-aviat...

[5] в‘ Шахурин А. И. Крылья родины.-М.:Политиздат.1990

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

ЛаГГ-3

Тип	истребитель
Разработчик	ОКБ 301 г. Химки Московской обл.
Производитель	ГАЗ в„– 21 (Горький) ГАЗ в„– 23 (Ленинград) ГАЗ в„– 31 (Таганрог, Тбилиси) ГАЗ в„– 153 (Новосибирск)
Главный конструктор	В. П. Горбунов
Первый полёт	30 марта 1940
Начало эксплуатации	1941
Статус	снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1941в1944
Единиц произведено	6528
Варианты	Ла-5, Гу-82
Изображения на Энциклоскладе

Самолёты и ракеты ОКБ-301, ОКБ-21, ОКБ-31
Истребители / Перехватчики	ЛаГГ-1 \| ЛаГГ-3 \| Ла-5 \| Ла-7 \| Ла-9 \| Ла-11 \| Ла-15
Опытные самолёты	Гу-82 \| К-37 \| Гу-1 \| Ла-150 \| Ла-152 \| Ла-156 \| Ла-160 \| Ла-162 \| Ла-174ТК \| Ла-168 \| Ла-176 \| Ла-190 \| Ла-200 \| Ла-250
БПЛА	Ла-17
Ракеты "воздух-воздух"	Г-300
Ракеты "земля-воздух"	В-300 \| В-500
Крылатые ракеты	МКР Буря

Советские самолёты Второй мировой войны
Истребители	И-5 И-7 И-14 И-15 И-15 бис (И-152) И-153 И-16 ДИ-6 ИП-1 Пе-3 МиГ-1 МиГ-3 Як-1 Як-3 Як-7 Як-9 ЛаГГ-3 Ла-5 Ла-7
Бомбардировщики	У-2ВС Су-2 Як-2 Як-4 СБ Ар-2 Пе-2 Ту-2 ДБ-3 Ил-4 (ДБ-3ф) ДБ-А Ер-2 ТБ-3 Пе-8
ШтурмоЭнцикло	Ил-2 Ил-10
Учебные и тренировочные	У-2 (По-2) У-5 УТ-1 УТ-2 УТ-3 УТИ-2 УТИ-4 УТИ-26 (Як-7УТИ)
Самолёт-разведчик	Р-5 Р-Z Р-6 Р-10 А-7
Гидросамолёты	Ш-2 МБР-2 МТБ-2 ГСТ КОР-1 (Бе-2) КОР-2 (Бе-4) Че-2
Транспортные и планёры	Ли-2 Ще-2 Як-6 ПС-5 ПС-7 ПС-9 ПС-35 ПС-40 ПС-41 ПС-43 ПС-84 ПС-89 ПС-124 Г-1 Г-2 АИР-6 К-5 Г-11 А-7 КЦ-20
Прототипы	И-28 (Як-5) И-30 (Як-3) И-180 И-185 И-190 И-200 И-250 ИТП СПБ ИС-1 ДИС БИ-1 АНТ-46 (ДИ-8) К-12 (ВС-2) МДР-5 ОСГА-101 Ш-7 МиГ-5 Су-1 Су-3 Су-4 Су-5 Су-6 Су-8 ТИС ДВБ-102 Як-8

ЛаГГ-3

Содержание

[править] История создания

[править] Предыстория

[править] Прототип

[править] Серийное производство

[править] Техническое описание

[править] Производственные серии

[править] 4-я серия

[править] 7-я серия

[править] 8-я серия

[править] 11-я серия

[править] 23-я серия

[править] 29-я серия

[править] 34-я серия

[править] 35-я серия

[править] 66-я серия

[править] Летно-технические характеристики

[править] Выпуск

[править] Применение

[править] Примечания

[править] Ссылки

Личные инструменты

Пространства имён

Варианты

Просмотры

Действия

Поиск

Навигация

Участие

Печать/экспорт

Инструменты

На других языках