Лёгкий метрополитен

Содержание

1 Преимущества и недостатки
- 1.1 Преимущества
- 1.2 Недостатки
2 Лёгкое метро в России
- 2.1 Москва
- 2.2 В других городах
3 Лёгкое метро в других странах
4 См. также

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен в регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Вместе со скоростным трамваем является разновидностью легкорельсового транспорта. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых как лёгкое метро, аналогичны метрополитену и городскому поезду (S-Bahn).

Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметром 3,35 м) и подвижным составом

Сверхлёгкий электропоезд «Турист» на станции Новоафонского мини-метро

От традиционного метро лёгкий метрополитен отличается, как правило, тем, что его линии располагаются преимущественно на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Пассажиропоток в легком метро, как правило, не превышает 15-25 тыс. человек в час.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».

[править] Преимущества и недостатки

Строительство метрополитена в Торонто в 1950 году. Перекопанные улицы в недостаток подземного метро

[править] Преимущества

Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15в25 млн долларов).
Нет котлованов-долгостроев.
Нет типичных проблем с вентиляцией, плывунами (см. Размыв в Петербургском метрополитене) и дорогостоящими и ненадёжными эскалаторами^{[источник не указан 566 дней]}.

[править] Недостатки

Пересечение с автомобильными магистралями, из-за чего необходимо строить дорогостоящие мосты, эстакады и туннели для автотранспорта, а также использование надземного пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали в и вследствие этих двух причин возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь в «часы пик»;
Постоянный шум;
Холод и обледенение платформ станций зимой;
Дополнительные эксплуатационные затраты, в том числе необходимость снегоуборки и частого ремонта пути;
Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро.

[править] Лёгкое метро в России

Платформа на станции «Улица Скобелевская» Бутовской линии лёгкого метро Москвы

[править] Москва

Первое (и единственное по состоянию на 2011) лёгкое метро в России было построено в Москве в Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно полностью отвечает всем требованиям остальных линий Московского метрополитена, за исключением длины платформ и, таким образом, не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит (посредством рампы) на поверхность и далее в на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях в в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используется аналогичная система управления движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля).

Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы в их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.

Планируется продолжить достройку Бутовской линии в сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Новоясеневская», а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2012 года.

Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено в в пользу продления линий обычного метрополитена. Планировалось сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги. Однако и от этих проектов отказались.

Касательно эффективности строительства линий лёгкого метро мнения специалистов расходятся. В качестве примерной стоимости в расчёте на километр обычно берут общий объём средств, выделенных на сооружение Бутовской линии (7,2 млрд рублей в 2001в2003 годах) и грубо делят на суммарную длину участка, получая цифры порядка 42 млн $/км.^{[источник не указан 1098 дней]}

Однако этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии (подобные системы в России никогда ранее не строились, поэтому пришлось всё делать «с нуля») и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкции с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для отстоя и обслуживания нового подвижного состава (впрочем, эти работы не завершены до сих пор).^{[источник не указан 1098 дней]}

Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших паллетных отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11,6 км и 13 станций активно строилась в течение 2 лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро в как писалось выше, 18 месяцев в 1,5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.

Кроме того, фактически легким метро является Филёвская линия, бо́льшая часть которой проходит по поверхности и станции которой рассчитаны на приём составов максимум из шести стандартных метровагонов, а также все метрополитены бывшего СССР кроме Москвы и Санкт-Петербурга, так как имеют длину платформы 102 метра (на 10 метров больше чем платформы Бутовской линии) и по всем остальным параметрам, за исключением доли наземных и надземных участков, совпадают по техническим характеристикам с Бутовской линией.

[править] В других городах

Планировалось строительство второго в России лёгкого метро в Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Краснодаре, Воронеже (см. статью), Ульяновске (см. статью), Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д., а также в Подмосковье (в большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей).

[править] Лёгкое метро в других странах

Лёгкое метро проектируется в Одессе, Запорожье (см. статью), Львове, Киеве, Ялте (см. статью), Николаеве, Бишкеке (см. статью), Астане (LRT, см. статью).

В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро предполагаются в виде национальной автоматизированной системы РАДАН разработки КБ им. Антонова, основанной на использовании линейного электродвигателя. Однако никаких сведений даже об опытной трассе пока не публиковалось.

В мире широкое распространение получила французская система автоматизированного лёгкого метро VAL, а также другие подобные системы (Доклендское лёгкое метро в Лондоне и т.п.).

Схожая система транспортного сообщения, реализованная поверх сети железной дороги, есть и в Минске.

[править] См. также

Общественный транспорт
Виды транспорта
Рельсовый	Железнодорожный: Моторвагонный подвижной состав (Электропоезд Дизель-поезд Автомотриса Рельсовый автобус) Маглев Монорельс Пригородный поезд Городская железная дорога S-Bahn Высокоскоростная железная дорога Фирменный пассажирский поезд Фуникулёр Историческая железная дорога Метрополитен: Лёгкий метрополитен Метрополитен на шинном ходу Трамвай: Канатный Конка Междугородный и пригородный Легкорельсовый транспорт (Скоростной трамвай Подземный трамвай Трамвай-поезд)
Безрельсовый маршрутный	Автобус: Гиробус Скоростной автобусный транспорт Перронный Экскурсионный Школьный Дальнего следования Маршрутное такси Джипни Троллейбус: Междугородный троллейбус Исторический: Дилижанс Омнибус Шарабан Гибридный: Шпурбус Дуобус Трамвай на шинах (Транслёр) Паратранзит Персональный автоматический транспорт
Водный	Паром Пароход Теплоход Речной трамвай Судно на воздушной подушке Судно на подводных крыльях Трекварт
Воздушный	Самолёт (Широкофюзеляжный Узкофюзеляжный Региональный Местный Сверхзвуковой) Вертолёт Дирижабль
Наёмный	Кэб Такси Извозчик Велорикша Моторикша Рикша
Прочий	Carpool Carsharing Канатная дорога
Основные понятия
Общие	Транспортная система Пассажир Багаж (Ручная кладь) Салон Маршрут (Маршрутоуказатель Нулевой рейс Экспресс)
Посадка и высадка пассажиров	Остановка: Конечная остановка Остановочная платформа Остановочный пункт Остановка по требованию Нетарифная остановка Станция: Железнодорожная (Узловая) Станция метрополитена Автостанция Вокзал: Железнодорожный Аэровокзал Автовокзал Морской Речной Порт: Морской Речной Пристань Аэропорт Трап: Корабля Самолёта (Откидной Самоходный Телескопический Аварийный) Стоянка такси Перехватывающая парковка Транспортный узел
Оплата проезда	Билет (Электронный проездной Безденежный билет Сквозной билет) Оплата кондуктору Билетный автомат Договор перевозки Бесплатный транспорт Оплата на остановке
Инфраструктура	Депо (Автобусный парк Железнодорожное депо) Обгонная полоса Выделенная полоса Одностороннее кольцо сплетение путей Тяговая подстанция
Управление	Диспетчер (Авиадиспетчер) Расписание Индекс пробок Спутниковый мониторинг Транспортная полиция Министерство Провозная способность Час пик
Портал Проект Категория

Лёгкий метрополитен

Содержание

[править] Преимущества и недостатки

[править] Преимущества

[править] Недостатки

[править] Лёгкое метро в России

[править] Москва

[править] В других городах

[править] Лёгкое метро в других странах

[править] См. также

Личные инструменты

Пространства имён

Варианты

Просмотры

Действия

Поиск

Навигация

Участие

Печать/экспорт

Инструменты

На других языках