Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель

Схема двигательной установки И-250

Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК) в комбинированный воздушно-реактивный двигатель.

Устройство и принцип работы

Конструктивно состоит из трёх основных частей в поршневого двигателя внутреннего сгорания, воздушного компрессора и упрощённого воздушно-реактивного двигателя. Поршневой двигатель через трансмиссию приводит воздушный компрессор. Сжатый воздух от последнего подаётся в камеру сгорания, где смешивается с топливом; сгорание создаёт реактивную тягу. Таким образом, у реактивного двигателя нет собственного внутреннего компрессора и турбины для его привода: их роль выполняет отдельный (и приводимый отдельным двигателем) компрессор. Поршневой двигатель, кроме привода компрессора, также может вращать и воздушный винт, хотя существовали и безвинтовые схемы. В описательном смысле такие двигатели можно назвать «полуреактивными».

История

Мотокомпрессорный двигатель нашёл небольшое применение на некоторых экспериментальных самолётах конца 30-х и 40-х годов ХХ века (И-250, Caproni Campini N.1 (англ.)русск.) и явился переходным этапом от поршневых двигателей с винтомоторной установкой к настоящим турбореактивным двигателям. Применение отдельного компрессора позволило исключить из конструкции двигателя сложную в производстве, дорогостоящую и ещё не вполне исследованную в те годы газовую турбину, а также в внутренний компрессор.

Самолёты, оснащённые таким типом силовой установки, зачастую превышали по скоростным характеристикам винтовые самолёты с поршневыми двигателями. Однако невысокий КПД комбинированной силовой установки и большая масса отдельного поршневого двигателя в наряду с быстрым развитием чисто турбореактивных двигателей в годы Второй Мировой войны, привели к отказу от мотокомпрессорной схемы в конце 40-х годов ХХ века.

Ссылки

Двигатели