Ораниенбаумская электрическая линия

Ораниенбаумская электрическая линия
Годы работы:	с декабря 1915
Страна:	Россия
Город управления:	Санкт-Петербург
Состояние:	вошла в состав трамвайной сети Санкт-Петербурга в 1929 году
Подчинение:	«Общество Ораниенбаумской электрической линии»
Протяжённость:	проект: 66 км; введено в эксплуатацию: 25 км

Бывшая подстанция Ораниенбаумской электрической линии (проспект Стачек, дом в„– 91)

«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название в Оранэл или Оранэла) в уникальная железнодорожная линия, созданная в Санкт-Петербурге в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина в около 66 км). По сути, Ораниенбаумская электрическая линия в первый в Российской империи проект пригородных электропоездов (если не считать созданной в 1901 в польском городе Лодзь).

История

Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898, в декабре 1906 строительство было поручено «Обществу Северных электрических железных дорог» (позже «Общество Ораниенбаумской электрической линии»). В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово в Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в поселке Княжево (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи путепровода). В Княжево, рядом с Автово, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами.

Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. Центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию. Действовавший отрезок запитывался от городской сети, что делало технически невозможным движение трамвая дальше Стрельны. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала (развилки Нарвской и Петергофской дорог) на Петергофском шоссе, позже в до Стрельны (протяжённость в около 25 км).

После Октябрьской Революции, в 1920-е годы, в связи с тяжёлым экономическим положением в стране рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы вместе с силовыми агрегатами Ораниенбаумской электростанции, отправленными для обслуживания уральских рудников и строительства в Азербайджане. Из-за нехватки электричества в часы пик тогда же по рельсам Оранэлы пускались трамвайные составы, сцепленные с паровозом.

В 1924 движение от Автово до Стрельны возобновилось, а в 1929 пути были присоединены к городской трамвайной сети. Во время Великой отечественной войны были разрушены и пути от Стрельны до города.

В 1953 трамвайная линия до Стрельны была восстановлена. В 1959-1963 году линия перенесена с проспекта Стачек. С тех пор по ней проходит трамвайный маршрут в„– 36 (а также частично в другие маршруты). Были планы продления линии до Петергофа, Ораниенбаума и даже (через дамбу) до Кронштадта, для чего разрабатывались проекты специального скоростного трамвая.

До наших дней вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино сохранились пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых до сих пор используется для автомобильного транспорта (улица Связи). Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы искусственного происхождения, появившиеся здесь ещё раньше в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки железной дороги Санкт-Петербург в Ораниенбаум.

Оранэла в литературе

• В книге «Республика ШКИД», которая во многом является документальной, по Оранэле шкидовцы отправляются летом на дачу в Стрельну. Важная деталь в повести: «У Нарвских ворот переменили моторный вагон с дугой на маленький пригородный вагончик с роликом. Места в этом вагончике всем не хватило, и часть ребят перелезла на платформы». Речь идет о начале 1920-х годов, когда Ораниенбаумская линия действовала еще отдельно от городской трамвайной сети и на ней использовался другой тип моторных вагонов. Сама дача шкидовцев по всей видимости находилась во Львовском дворце, так как трамвай по тексту остановился на «кольце», дача находилась рядом с ним, а до Великой отечественной войны трамвайное кольцо Стрельнинской линии находилось за рекой Стрелкой, прямо перед Львовский дворцом.

• А. Блок весной и летом 1919в1920 году часто, иногда ежедневно ездил на Оранэле в Стрельну. Последнюю поездку он будучи тяжело больным совершил всего за два месяца до своей смерти.

Проектное расположение первой очереди

Проект первой очереди: Нарвские ворота в Ораниенбаум

Конечная остановка «Нарвские ворота» в Петергофская дорога (сначала правая обочина, потом левая) в Стрельна в Санкт-Петербургское шоссе (посередине) в Санкт-Петербургский проспект (посередине) в Петергофская улица (правая обочина) в до улицы Связи вдоль железной дороги с правой стороны в переезд по железобетонному мосту на улице Связи на левую сторону в до Заводской улицы вдоль железной дороги по левой стороне в Заводская улица в Александровская улица (посередине) в Иликовский проспект (посередине) в спуск по Манежной улице (посередине) до Дворцового проспекта в Петербургская улица (посередине) в конечная остановка «Привокзальная улица» у железнодорожного вокзала (на месте современного автовокзала).

Аналоги

Подобная ораниенбаумской линия была построена в те же годы от Удельной до 1-го Парголова с силовой подстанцией у Поклонной горы. Линия действовала как трамвайная, а в годы блокады использовалась (на паровой тяге) в связке с узкоколейками для доставки торфа на электростанции города. В 1982 году продлена до кольца на улице Жени Егоровой, существовавшее кольцо в 1-м Парголове было при этом разобрано. До настоящего времени значительная часть линии (вдоль Выборгского шоссе) существует в «железнодорожном» варианте в на отдельной насыпи.

Литература

• Гольцов Н. Н. История Оранэлы в Стрельнинской трамвайной линии. В документах и воспоминаниях. в СПб.: Сударыня, 2006. в 254 с.
• Гусаров А.Ю. Ораниенбаум. Три века истории. в СПб, 2011. в ISBN 9785934373291

Ссылки

• ГУП «Электротранс» - Оранэла в первая российская электричка
• Журнал «Нева» 2005, в„– 8, седьмая тетрадь, Владимир Парахуда, Загадочный ОРАН
• Журнал «Санкт-Петербургский университет» ISSN 1681в1941 / в„– 28-29 (3653-54), 12 декабря 2003 года в Воссоздать Оранэлу!
• Журнал «Октябрьская магистраль» / в„– 78 (13505), 26 апреля 2003 года в Как Ораниенбаумская электродорога стала трамвайной
• Журнал «Петербургские магистрали» / в„– 17 (6019), 18 мая 2005 года в Начало строительства ОРАНЭЛы
• Журнал «Наука и жизнь» - Из Петербурга в Петергоф по морю и посуху
• А. И. Карху «Истоки» - От «Конки» до электрички
• Ораниенбаумская электрическая железная дорога