Паровоз С

С
С.68 в единственный сохранившийся паровоз серии
Основные данные
Главный конструктор	Б. С. Малаховский
Осевая формула	1-3-1
Годы постройки	1910 в 1919
Страна постройки	Российская империя
Завод	Сормовский, Луганский, Харьковский, Невский
Всего построено	678
Страна эксплуатации	()
Ширина колеи	1524 мм
Технические данные
Длина локомотива	12247 мм
Рабочая масса паровоза	75,8 т
Сцепная масса	47,53 т
Конструкционная скорость	115 км/ч
Мощность	1200 л.с.
Диаметр движущих колёс	1830 мм
Диаметр бегунковых колёс	1030 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1200 мм
Давление пара в котле	13 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	207,2 м²
Число дымогарных труб	170
Тип пароперегревателя	Ноткина, Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя	52,5
Число жаровых труб	24
Площадь колосниковой решётки	3,8 м²
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	600 мм
Ход поршня	660 мм
Парораспределительный механизм	Вальсхарта
Масса порожнего тендера	23,4 т
Объём баков для воды	23 т
Запас топлива	17 т
Паровоз С на Энциклоскладе

Паровоз С («Сормовский»; прозвище в «русская Прери») в российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. С 1910 по 1918 год на ряде российских паровозостроительных заводов было выпущено 678 паровозов этой серии. Считается одним из лучших пассажирских локомотивов Российской империи, послужил основой для паровоза С^у (часто выделяется в отдельный тип паровоза), который был самым массовым советским пассажирским паровозом.

История создания

В начале XX века положение дел на отечественных железных дорогах было весьма патриархальным. На большинстве линий объёмы пассажирских перевозок не превышали двухвтрёх пар составов в сутки, а средний вес пассажирского состава из пяти-семи вагонов колебался в пределах 200в300 тонн. Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов в большинстве случаев не превышала 25 км/ч, а расписание движения подразумевало весьма длительные стоянки. Причём подобная ситуация сохранялась несмотря на бурные темпы железнодорожного строительства в конце XIX века и возрастающую роль железнодорожных перевозок. В период с 1893 по 1913 годы объёмы пассажирских перевозок демонстрировали устойчивый рост и в итоге возросли почти в 4 раза. Тогда же в России, раньше, чем в других странах, появились спальные вагоны, приспособленные для многодневного проживания пассажиров. Налицо была потребность в увеличении веса пассажирских составов до 500 тонн и более.

Вместе с тем, меры по решению вышеперечисленных проблем предпринимались весьма неспешно. Некоторые исследователи истории техники полагают, что причиной тому являлся основной «упор» русской инженерной мысли на совершенствование системы грузовых (товарных) железнодорожных перевозок. Проблемы же пассажирских перевозок рассматривались в последнюю очередь. Уже к 1870-м годам отсутствие у российских железных дорог пассажирских локомотивов, полностью отвечавших всем современным потребностям, главным образом в силе тяги, стало очевидным. Из ситуации выходили, сцепляя два паровоза, однако коммерческие и технические недостатки такой схемы были налицо. Дело кончилось крушением императорского поезда 17 (29) октября 1888 года, в числе причин которого была и «двойная тяга», причём паровозами разных типов в пассажирским и товарным.

Что касается частностей, то к 1900 году паровозный парк Российских железных дорог насчитывал около 2500 локомотивов, основу которых составляли паровозы с осевыми формулами 1-2-0 и 2-2-0. Наиболее многочисленный тип 2в2в0 был представлен, к примеру, паровозами серии П и серии Д. Эти локомотивы, развивавшие с 300-тонным составом на горизонтальном пути скорость до 70 и до 90 км/ч соответственно, вполне соответствовали запросам большинства линий в конце XIX века, однако для наиболее оживлённых дорог, таких, как Северо-Западная и Николаевская, были уже недостаточно мощными. Эти две дороги вообще сильно отличались от остальных как объёмами перевозок, так и качеством железнодорожного полотна, технической оснащённостью и пунктуальностью графика перевозок.

Паровоз серии Н.

В 1890 году Министерство путей сообщения заказало Алексеевскому заводу в Петербурге, являвшемуся тогда главными мастерскими Николаевской железной дороги, разработку нового локомотива, способного развивать скорость до 80 км/ч с 400-тонным составом (такой вес имел, в частности, императорский поезд). Итогом последовавшей полуторалетней работы стал паровоз серии Н, автором проекта которого являлся известный инженер профессор Н.Л. Щукин. В качестве колёсной формулы нового локомотива он избрал тип 1-3-0 (так называемый «Могул»), в то время для пассажирских паровозов в принципе нехарактерный. Кроме того, паровоз получил двухцилиндровую паровую машину системы «компаунд», а методом дополнительных усовершенствований конструкционную скорость локомотива удалось довести до устрашающих в то время 110 км/ч. Паровозы этой серии стали одними из самых многочисленных на дорогах Российской империи в в период с 1892 по 1914 годы их выпускали почти все паровозостроительные заводы страны, а общий их выпуск перевалил за 1000 шт. В 1893 году со стапелей Невского завода сошёл ещё один паровоз типа 1-3-0, получивший наименование серии Я. В отличие от серии Н, «Я-шки» имели обычную паровую машину вместо «компаунда», что было вызвано необходимостью частых остановок.

Параллельно с разработкой локомотивов типа 1-3-0, разрабатывались и паровозы с колёсной формулой 2-3-0 («Десятиколёсник»). В итоге на отечественные железные дороги вышли паровозы серии А и серии Ж. Серия А, как и серия Н, оборудовалась паровой машиной типа «компаунд», хотя по тяговой мощности несколько уступала серии Н. Тем не менее, с 1890 по 1909 год было построено более 500 паровозов серии Я, а усовершенствование этой серии привело к появлению серии Г, более мощной и скоростной при той же осевой формуле. Что же до серии Ж, то она, хотя и была достаточно удачной, ограничилась 210 экземплярами. В опытном порядке некоторые из них (всего 24 штуки) были переделаны в паровозы серии З, на которые впервые на локомотивах российских железных дорог, имевшим пароперегреватель, что позволило ощутимо повысить КПД локомотива. Как развитие серий Ж и З, на Коломенском машиностроительном заводе под общим руководством К.Н. Сушкина был разработан мощный пассажирский паровоз серии К. От прочих локомотивов, функционировавших тогда на железных дорогах России, он отличался высоким подъёмом котла над рельсами, а также наличием пароперегревателя на всех машинах серии. Серия К зарекомендовала себя прекрасно, а Коломенский завод продолжал совершенствование её конструкции. Однако не этом этапе тактика постепенного совершенствования конструкции исчерпала себя. Инженеры столкнулись с препятствием, труднопреодолимым методом модернизации имеющихся конструкций в качеством топлива.

В середине первого десятилетия XX века в связи с подорожанием нефти ряд дорог был вынужден перевести большую часть пассажирских паровозов с нефтяного на угольное, а то и дровяное отопление. В XIX веке большинство российских паровозов эксплуатировалось главным образом на высококалорийном угле, значительную долю которого приходилось импортировать из Европы, в частности в из Великобритании, откуда поставлялся уголь сортов «Ньюкасль» и «Кардифф». К началу XX века цена такого угля уже зашкаливала за разумные пределы. Большинство же российских месторождений давали в основном низкокачественный уголь. Вместе с тем, пассажирские паровозы, имевшиеся на тот момент в распоряжении железных дорог Российской империи, имели весьма небольшие площади колосниковых решёток топки в порядка 2,2в2,8 м². Этого вполне хватало для прекрасной работы на высококалорийном угле, однако при переходе на низкокалорийное топливо эффективность паровозов резко падала в недостаточная паропроизводительность котлов становилась серьёзным препятствием для повышения скорости поездов. Выходом из ситуации стал бы паровоз с мощной топкой и большой паллетный площадью колосниковой решётки, однако в рамках имевшихся конструкций её радикальное увеличение не представлялось возможным. По ширине топка ограничивалась расстоянием между листами рамы экипажной части в около 1,3 метра, а по длине в расстоянием, на которое кочегар мог лопатой забросить уголь в топку, то есть примерно 2 метрами. Тем временем, после окончания Русско-японской войны Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов. Паровозы серии Н даже после модернизации особого выигрыша в скорости не давали. Ряд инженеров, однако, придерживался мнения, что усиление уже имевшихся паровозов способно принести свои плоды в в частности, сторонником дальнейшей модернизации серии Н был её «отец» Н.Л. Щукин. Брянский машиностроительный завод занялся модернизацией серий Г, что привело к появлению паровозов серии Б, а конструкторская группа К.Н. Сушкина на Коломенском машиностроительном заводе модернизировала свой паровоз серии К, получив в итоге серию К^у.

Локомотив типа 1-3-1 («Прери») производства завода «Болдуин», США

Многие инженеры смотрели на эту задачу по-другому. Решение накопившихся проблем виделось только в создании принципиально нового локомотива, который таким образом не наследовал бы недостатков прототипов. Такого мнения придерживались, в частности, специалисты нижегородского Сормовского завода во главе с его директором С.И. Михиным. К тому же, в 1908 году Николаевская железная дорога окончательно разочаровалась в паровозах серии Н, причём даже в её модернизированных вариантах. Закупленные в экспериментальном порядке у других дорог паровозы серий У и К также не удовлетворили запросов дороги. Необходимость постройки принципиально нового паровоза стала явной. Учитывая всё сказанное выше, МПС в лице Щукина предложило конструкторам подумать над представлявшимся наиболее перспективным типом 1-3-1. Данный тип был известен с 1900 года как американский тип паровоза. Собственно, его англоязычное наименование в «Прери», происходило англ. Prairie, то есть «прерия», преобладающего типа ландшафта на Пенсильванской железной дороге, где эти локомотивы получили наибольшее распространение. В первом десятилетии XX века этот тип пассажирского паровоза был весьма популярен в Европе, особенно в Италии, Австрии, Сербии и Турции, однако вскоре был потеснён типом 2-3-1 («Пасифик»). Применению этого типа в России помешала излишняя длина этих паровозов, из-за чего они не умещались бы на существовавших поворотных кругах (диаметром 22 метра и меньше).

Б.С. Малаховский. Фотография 1900 года.

В итоге, в 1909 году Упревление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. По данным В.А. Ракова, ещё в 1908 году завод сам обратился в Министерство путей сообщения с предложением о проектировании нового паровоза, предназначенного для работы на низкосортных углях, которое было принято и завод получил соответствующий заказ. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С. Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 вёрст в час;
2. Котёл с большой паллетный поверхностью нагрева;
3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;
4. Нагрузка на ось до 16 т.;
5. Пар перегретый;
6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Инженеры засели за чертёжные столы. Помимо Б. С. Малаховского, в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В. Соколов и Н. М. Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Вскоре техническая комиссия МПС получила эскизные проекты новой машины. Один из них был утверждён в комиссия санкционировала разработку рабочих чертежей и постройку опытной серии из пяти паровозов. Уже к концу 1910 года все они вышли из ворот завода. Новый локомотив получил наименование «Паровоз типа 1-3-1 вПрерив Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» машина получит лишь в 1912 году).

12 марта 1911 года комиссия подвижного состава и тяги технического совета МПС во главе с Н.Л. Щукиным совершила пробную поездку по скоростному участку Николаевской железной дороги от Санкт-Петербурга до Бологого. Паровоз С.801 с состав из девяти вагонов общей массой 345 тонн преодолел данный участок за 4 часа 15 минут, разгоняясь на горизонтальных участках до 94 вёрст в час (около 100 км/ч) и до 103 вёрст в час на уклонах. На Воробьёвском подъёме паровоз продемонстрировал весьма достойную скорость в 66 вёрст в час. При движении с составом массой 510 тонн (14 вагонов) паровоз демонстрировал спокойный и плавный ход. В итоге, учитывая выполнение всех требований, комиссия, заседавшая в салон-вагоне этого же опытного состава, официально приняла паровоз к эксплуатации, а также, по предложению Щукина, объявила благодарность Малаховскому, Мишину и Соколову за создание нового локомотива. Пять опытных паровозов поступили на Северо-Западную железную дорогу, а Сормовский завод приступил к массовому производству локомотивов.

Конструкция паровоза

Проекции паровоза серии С (вид сбоку и сверху).

Проекции паровоза серии С (вид спереди и сзади)

Котёл

Цилиндрическая часть котла составлена из трех барабанов длиной около 1700 мм каждый и диаметром 1600 мм (два крайних) и 1564 мм (центральный). Дымовая коробка в длиной 1800 мм и диаметром 1910 мм. Общая длина котла (с топкой) в 9680 мм. Котел имеет 170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 24 жаровые трубы диаметром 125/138 мм. Общая поверхность нагрева котла в 207,2 м², из них поверхность нагрева топки в 15,4 м², дымогарных труб в 140,3 м², жаровых труб в 51,5 м².

Посредством соединительных трубок котел сообщается с пароперегревателем. Первоначально на паровоз устанавливался пароперегреватель системы Ноткина (Сормовский завод), конструкция которого вызывала нарекания. Начиная с 1913 года, на паровозы серии С устанавливались двухбортные пароперегреватели конструкции Шмидта с автоматическими дверцами кожуха. Поверхность нагрева пароперегревателя в 52,5 м².

Общая поверхность нагрева паровоза серии С составляет таким образом 258,7 м². Объем парового пространства в 40 м³, зеркало испарения в 11,6 м². Давление котла по манометру в 13 кгс/см².

Регулятор в клапанный, типа Цара.

Топка в системы Бельпера, с плоским потолком. Лобовой лист топки имеет наклон, благодаря чему экономится пространство будки паровоза. Ширина топки в 1810 мм. Площадь колосниковой решетки в 3,8 м² (наибольшая на тот момент среди русских паровозов), что позволяло использовать в качестве топлива среднесортный и низкосортный уголь. Дверцы топки в раздвижные (впервые на русских паровозах).

Для уменьшения теплопотерь котел и топка паровоза защищены слоем изоляции и стальной обшивкой толщиной 1,5 мм. Внешней отличительной особенность паровоза является фронтонный лист уникальной конической формы, многими ошибочно принимаемый за обтекатель воздуха. На самом деле конический люк, в общем нетехнологичный и неудобный в эксплуатации, служил для дополнительной нагрузки передней тележки ходовой части и улучшения ее сцепления с рельсовым полотном.

Максимальная мощность локомотива составляла 1200 л. с., максимальная сила тяги в 9,1 т. Конструктивная скорость в 115 км/ч.

Машина

Паровая машина паровоза серии С в двухцилиндровая простого действия, с наружным парораспределением. Кулисный механизм парораспределения в системы Вальсхарта (Гейзингера), с кулисой закрытого типа. Цилиндры в привалочные, с байпасами Зяблова, диаметром 550 мм и ходом поршня 700 мм. Длина ведущего дышла в 2240 мм.

Экипажная часть

Рама паровоза в листовая клепаная, толщиной 30 мм. Высота буферного бруса 800 мм. Осевая формула паровоза в 1-3-1 («Прери»). Диаметр ведущих колёс в 1830 мм, колёс передней тележки системы Цара-Краусс в 1030 мм, поддерживающих колёс в 1200 мм. Все колесные центры в спицевые. Характерно, что наличие задней поддерживающей оси делало паровозы серии С более приспособленными к движению задним ходом, нежели более ранние паровозы с осевыми формулами 2-3-0 и 1-3-0. Подвешивание в рессорное.

Длина паровоза и тендера по буферам в 21266 мм, общая колёсная база паровоза и тендера в 18488 мм. Общий вес паровоза в рабочем состоянии составлял от 75 до 85 тонн. Сцепной вес паровоза в 47,53 т.

Будка и площадки

Будка машиниста просторная, цельнометаллическая, частично обшивалась деревом. Крыша будки покатая, имеет свес над тендером для защиты от осадков. Будка имеет два передних окна и по три боковых окна с каждой стороны будки. Остекление передних окон в глухое. Остекление двух передних боковых окон в глухое, остекление третьего в с одной открывающейся створкой. Кроме того, для улучшения освещенности имеются два прямоугольных окна над топкой. Боковые входы в будку в открытые, с вертикальными лесенками. В холодное время года входы силами паровозных бригад закрывались брезентом. Площадки вокруг котла традиционно для русских паровозов обнесены заграждением. Передняя площадка трапецевидной в плане формы, с ограждением спереди и двумя лесенками по бокам (входы закрываются цепями).

Тендер

Проекции и разрез паровоза серии С (с экспликацией)

С паровозом использовался четырехосный тендер образца 1908 г., разработанный на Путиловском заводе в качестве типового для паровозов серий С, Щ, Э, К, О и Б. Бак тендера длиной 6720 мм, прямоугольной формы с небольшим расширением вверху. Начиная с 1912 года тендеры выпускались с контрбудками конструкции завода Гартмана (изначально контрбудок на тендерах этого типа не было). Отличительной особенностью тендеров паровозов серии С являлось наличие боковых окон контрбудки. Порожняя масса тендера в 23,4 т. Запас угля при полной загрузке в 17 тонн, воды в 23 куб.м.

Изменения конструкции и модернизации

Какие бы то ни было изменения конструкции в процессе производства или модернизация построенных локомотивов практически не проводились. В 1934 году один из паровозов серии С был в опытном порядке оснащен более мощным пароперегревателем. Предполагалось переделать аналогичным образом и другие паровозы С, но работы были признаны нерентабельными и произведены не были.

Стандартная окраска и маркировка

Стандартная окраска паровозов серии С соответствует стандартной окраске пассажирских паровозов Российской империи (а позднее в и СССР).

Основные детали паровоза в котёл (кроме дымовой коробки), цилиндры, будка в окрашивались в зелёный или, значительно реже, синий цвет. Рама паровоза, тележки, колёсные центры, буферный брус и дышловый механизм окрашивались в красный (киноварь), бандажи колёс и торцы осей в в белый. Дымовая коробка, труба, поручни, фонари и прочие детали в чёрные. На обшивке цилиндрической части котла были установлены латунные пояса. Стенки будки и поверхности цилиндров окантовывались тонкими рамками. Окраска тендера выполнялась по той же схеме: контрбудка и водяной бак тендера в зелёные или синие с окантовкой; задняя стенка контрбудки, обращенная к угольному ящику, угольный ящик и верхний настил водяного бака в чёрные; рама, тележки, буферный брус в красные.

Обозначение дороги и номерной знак наносились белой краской и могли иметь окантовку. На нижней части боковых стенок будки размещались обозначение дороги, серия и номер паровоза, на буферном брусе и задней стенке тендера в только серия и номер. Серия и номер записывались либо через точку, в формате «С.***», либо без точки, в формате «С ***». Государственный герб изображался только на будке машиниста над номерным знаком.

В ходе эксплуатации паровозов С на железных дорогах Российской империи и СССР, первоначальные номера, присвоенные паровозам ещё при изготовлении, как правило, не менялись. Это упрощало документальное сопровождение локомотива, однако создавало и специфическую сложность в на одной и той же дороге (а то и в одном и том же депо) могло оказаться два-три паровоза с одинаковыми номерами. Из ситуации выходили, проставляя после номера паровоза косую черту и дополнительную цифру (1, 2, 3 или 4). Некоторые дороги действовали иначе в к примеру, Московско-Курская железная дорога в конце 1920-х годов ставила в конце номера буквенный верхний индекс, обозначавший дорогу, на которой паровоз работал ранее (о в Октябрьская, ю в Южная, п в Пермская и так далее), в результате чего появлялись паровозы с номерами С.6^ю, С.6^п, С.325^о и тому подобными.

Серийное производство

Постройка паровозов серии С различными заводами в период с 1910 по 1919 год
Год выпуска	Завод-изготовитель	Количество паровозов	Обозначение при выпуске с завода	Дорога первоначальной приписки
1910	Сормовский	5	С.1 в С.5	Северо-Западные
1911	Сормовский	5	С.6 в С.10
		5	Ос135, Ос146, ... (с 1912 года получили номера С.221 в С.225)	Южные
		3	Пс801 в Пс803	Юго-Западные
1912	Сормовский	4	Пс804 в Пс807
		10	Ас101 в Ас110	Северо-Донецкая
		17	С.27 в С.36, С.72 в С.78	Северо-Западные
	Невский	15	С.37 в С.51
	Луганский	16	С.11 в С.26
	Харьковский	5	С.851 в С.855	Юго-Западные
1913	Сормовский	41	C.808 в С.848
		7	Сс111 в Сс117	Северо-Донецкая
		16	С.226 в С.241	Южные
	Невский	9	С.251 в С.259
		22	С.52 в С.71, С.79, С.80	Северо-Западные
	Харьковский	5	С.856 в С.860	Юго-Западные
		5	С.268 в С.272	Южные
1914	Сормовский	36	С.179 в С.205, С.242 в С.250
		36	С.251 в С.279, С.288 в С.293	Николаевская
		12	С.1 в С.12	Полесские
		5	Сс118 в Сс122	Северо-Донецкая
	Невский	3	С.81 в С.83	Северо-Западные
		20	С.225 в С.244	Николаевская
		27	С.301 в С.327	Юго-Западные
		8	С.260 в С.267	Южные
	Харьковский	9	С.273 в С.281
1915	Сормовский	13	С.1 в С.13	Сибирская (с 1915 года в Томская)
		16	С.101 в С.116	М.К.Н. и М*
		6	С.173 в С.178	Южные
		41	С.203 в С.224, С.245 в С.249, С.280 в С.287, С.294 в С.299	Николаевская
		12	С.334 в С.345	Юго-западные
	Невский	17	С.84 в С.100	Северо-Западные
	Харьковский	14	С.282 в С.295	Южные
		6	С.328 в С.333	Юго-Западные
1916	Сормовский	1	С.125	М.К.Н. и М*
		5	С.297 в С.301	Южные
		5	С.300 в С.304	Николаевская
	Невский	5	С.323 в С.326, С.328
		2	С.???, С.???	Северные
	Харьковский	9	С.23 в С.31
		49	С.151 в С.175, С.185 в С.208	М.К.Н. и М*
		1	С.296	Южные
		12	С.311 в С.322	Николаевская
1917	Сормовский	22	С.1 в С.22	Пермская
		10	С.52 в С.61	Северные
		25	С.302 в С.326	Южные
	Невский	15	С.327, С.329 в С.342	Николаевская
1918	Сормовский	3	С.23 в С.25	Пермская
		5	С.62 в С.66	Северные
		3	С.159 в С.161	Сызрано-Вяземская
		15	С.162 в С.176	Екатерининская
	Харьковский	11	С.32 в С.42	Северные
		7	С.176 в С.182	М.К.Н. и М*
1919		2	С.183, С.184
Итого		678
* в М.К.Н. и М расшифровывается, как Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога.

Эксплуатация

Паровозы С.245, С.227 и С.255 на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка». Конец 1920-х годов.

Паровоз С.224, использовавшийся в качестве траурного поезда М. Урицкого, 1918 г.

Первые 10 паровозов серии С (в„–в„– 1в10) поступили на Варшавскую железную дорогу, где в 1911в1914 годах было организовано регулярное движение курьерских поездов, водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе в на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100в110 км/ч. Если до 1910 года поезд Санкт-Петербург-Варшава был в пути 22 часа 35 минут, то в 1911 в только 18 часов 02 минуты. Участок до Пскова поезд, ведомый паровозом серии С, преодолевал за 3 часа 50 минут (для сравнения в самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград-Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут).

6 октября 1913 года паровоз серии С с составом в девять четырехосных вагонов установил новый рекорд длительности рейса Санкт-Петербург-Москва (651 км), пройдя это расстояние за 7 ч 59 мин. Из них в чистом движении состав находился 7 ч 30 мин, а наибольшая скорость достигала 125 км/ч.

Паровоз носил неофициальное прозвище «русская Прери», поскольку был первым построенным в России локомотивом с осевой формулой 1-3-1 (международное наименование этой осевой формулы в «Прери»). Еще одно, менее распространенное, прозвище паровоза в «гончая Малоховского», по фамилии главного инженера паровоза.

Всего за период с 1911 по 1918 года построено порядка 900 паровозов серии С, эксплуатировавшихся на железных дорогах Российской империи и СССР вплоть до середины 1960-х годов, когда большинство из них были порезаны в лом или переданы промышленным предприятиям.

Срок службы паровозов серии С на сети железных дорог России и СССР (включая ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке) составил в среднем 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев. Это позволяет отнести их к долгожителям среди отечественных паровозов, что обусловлено главным образом вышеперечисленными достоинствами серии С.

Сохранившиеся экземпляры

По имеющимся на сегодняшний день данным, до наших дней сохранился всего один экземпляр паровоза серии С.

Последний сохранившийся локомотив серии С в„– 68 был изготовлен весной 1913 года и 23 сентября 1913 года поступил на Северо-Западные железные дороги (позднее вОктябрьская железная дорога). В 1934 году паровоз использовался в депо Ленинград-Варшавский, после 1942 года снова был переведён на Октябрьскую железную дорогу, с 1945 по 1960 приписан к депо Дно. В июне 1960 года его исключили из инвентаря и передали на завод железобетонных изделий в районе Хорошёвского шоссе в Москве, где он использовался в качестве котельной.

В Энциклотеке есть полный текст Приказ МПС в„– Н-21524

В конце 1970-х паровоз, находящийся в крайне плохом состоянии, был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. В целях привлечения внимания руководства завода к уникальной машине, инициативная группа, обнаружившая паровоз, решила пойти на хитрость в все номера паровоза были исправлены с С.68 на С.245. Дело в том, что локомотив С.245 вёл литерный поезд в„– 4001, на котором 10 марта 1918 года из Петрограда в Москву переехало правительство большевиков во главе с В. И. Лениным. Это позволило получить поддержку Московского горкома КПСС и изъять паровоз у завода. Затем паровоз был бережно перевезён по частям в локомотивное депо Ховрино Октябрьской железной дороги, где локомотив был восстановлен до практически рабочего состояния. Сделать локомотив полностью ходовым помешал сильный износ котла, не позволявший развивать давление выше 5 атм.

Изначально планировалось, что восстановленный паровоз, носивший теперь номер С.245, будет установлен в качестве памятника на Ленинградском вокзале г. Москвы в отдельном, построенном специально для паровоза павильоне. Однако по ряду причин дальше проекта дело не пошло.

Сегодня паровоз С.68 (прежний номер возвращён) можно увидеть в Санкт-Петербургском железнодорожном музее (бывший Варшавский вокзал Санкт-Петербурга).

Паровоз С в массовой культуре

Кинематограф

В отличие от других русских и советских массовых паровозов, серия С в кинематографе практически не встречается. К примеру, паровоз серии С присутствует в фильме «Максим Перепелица» (1955 год) в в конце фильма поезд, на котором Максим приезжает на побывку в родное село, ведёт паровоз С.281.

Литература

• Никольский А.С. Паровозы серии С. в М.: «Виктория», 1997. в 176 с. в 5000 экз. в ISBN 5-89327-009-6
• В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. в 2-е, переработанное и дополненное. в М.: «Транспорт», 1995. в 564 с. в 20000 экз. в ISBN 5-277-00821-7

Ссылки

• Литерный 4001, правительственный (история паровозов серии С и литерного поезда в„– 4001)
• Зелёная молния. Так современники называли паровоз Бронислава Малаховского