Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги
| Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги | |
| Годы работы: |
с 1945 |
|---|---|
| Страна: | |
| Город управления: | |
| Состояние: |
действующая как участок в составе Дальневосточной железной дороги |
| Подчинение: | |
| Телеграфный код: |
Сах |
| Протяжённость: |
804,9 км |
| Официальный сайт: |
dvzd.rzd.ru/isvp/public/dvzd?structure id=4094/isvp/public/dvzd?STRUCTURE ID=4094 |
 Внешние изображения |
|
|---|---|
 |
Схема Сахалинской железной дороги на сайте «РЖД» |
Сахали́нский регио́н Дальневосто́чной желе́зной доро́ги в один из регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, эксплуатирующий большую часть железных дорог острова Сахалин с шириной колеи 1067 мм. В 1992в2010 годах в отдельная Сахалинская железная дорога.
Содержание |
[править] История дороги
Строительство железных дорог на острове Сахалин началось после русско-японской войны 1904в1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.
Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога Корсаков в Южно-Сахалинск, протяженностью 42,5 км и шириной 600 мм. Её основное назначение в быстро закрепиться на новой территории. Позже она была переведена на размеры обычной японской колеи в 1067 мм. В 1911 году была отстроена ветка Южно-Сахалинск в Стародубское протяженностью 53,5 км. А в период 1918в1921 гг. железнодорожной линией были связаны Невельск в Холмск в Чехов в Томари (Россия).
На острове много тоннелей, все они выполнены по габариту, принятому на японских железных дорогах. Часть подвижного состава, эксплуатируемого на острове, также имеет японское происхождение в это японские паровозы и дизель-поезда «Киха58». Грузовые вагоны аналогичны вагонам нормальной колеи, но с тележками колеи 1067 мм. До 2000-х годов эксплуатировались пассажирские вагоны японского производства (соответствующего габарита); пассажирские вагоны ширококолейного габарита практически не использовались. Лишь с начала 2000-х годов японские пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства Тверского вагоностроительного завода. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22.
Эксплуатационная длина дороги на 1992 год в 1072 км, на 2006 год в 804,9 км. Сокращение длины дороги происходило за счет закрытия малоиспользуемых участков: Дачное в Анива, Долинск в Стародубское и других. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск в Южно-Сахалинск. Однако позже стал вопрос о восстановлении прямого движения поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью, участок решили не восстанавливать.
Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется паромная переправа Ванино в Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причем разница в себестоимости достигает 10 раз.
В мае 2010 года руководством ОАО «РЖД» принято решение о переходе с 1 октября 2010 года Сахалинской железной дороги в состав Дальневосточной.
На дороге имеется музей железнодорожной техники (расположен у вокзала в Южно-Сахалинске), с экспонатами, не имеющими аналогов в других музеях. В экспозиции имеются двухосные японские платформы, японский же снегоочиститель «Вадзима», двадцатипятитонная цистерна постройки 1954 года, шнекороторный снегоочиститель на базе секции тепловоза ТГ16, японский паровоз серии D-51 1948 года постройки.
В составе дороги есть особое подразделение в Детская железная дорога, персонал которой частично состоит из детей[1].
[править] Реконструкция дороги
 |
Данные в этой статье приведены по состоянию на 2011 год.
Вы можете помочь, обновив информацию в статье.
|
По решению ОАО «РЖД» с 2003 года началась перешивка колеи Сахалинской дороги: с ширины 1067 мм на ширину 1520 мм. При этом производится полная реконструкция путевого хозяйства, включая строительство новых мостов и водоотводных сооружений, спрямление пути, перепроходку с увеличением площади поперечного сечения и укрепление тоннелей, при этом некоторые из них срываются (то есть тоннели ликвидируются в соответственно перепроектируются соответствующие участки дороги и сооружаются необходимые насыпи и выемки). Чтобы сохранить возможность постоянно использовать пути, на дороге укладывается трёхниточная рельсошпальная решётка с расстоянием 1067 и 1520 мм от крайнего рельса до соответственно другого крайнего и среднего рельса, что видно на рис. справа.
Всего с 2003 года, когда началось переустройство дороги, до 2010 года построены 37 мостов и 75 водопроводных труб, обходы двух тоннелей в 22-го и 23-го, а также «больного» участка земляного полотна на 118в120 км, где постоянно «плыл» грунт.
На 1 января 2011 года из 804,9 км главного хода было реконструировано и введено в эксплуатацию 328 км трёхниточного пути. В 2011 году силами ПМС-188 на материковый габарит предстояло «перешить» 55,3 километра пути (в 2010 году было перешито 42,3 км). То есть к зиме 2011/2012 года на дороге будет перешито примерно 383 км главного пути, что составляет менее 50 % его длины.
При таких темпах строительства по самым оптимистичным прогнозам работа по перешивке пути будет завершена примерно в 2016 году (реально скорее всего не раньше 2020 года, так как потребуется ещё перешивка станционных и подъездных путей). После окончания работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги.
