Ту-104

Ту-104
Назначение:	пассажирский
Первый полёт:	17 июня 1955
Начало эксплуатации:	15 сентября 1956
Конец эксплуатации:	1979 Аэрофлот, 1981 ВС СССР
Всего построено:	200
Характеристики
Экипаж:	7 чел
Количество пассажиров:	50-100 чел
Максимальная скорость:	951 км/ч
Дальность полёта:	2650 км
Практический потолок:	11 500 м
Размеры
Длина:	40,05 м
Высота:	11,9 м
Размах крыла:	34,54 м
Масса
Пустой:	41,6 т
Макс. взлётная:	76 т
Силовая установка
Двигатели:	два турбореактивных Микулин АМ-3M-500
Тяга (мощность):	2 × 95,1 кН

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel в «Верблюд») в первый в мире из поднявшихся в воздух реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км).

Разработка

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине. В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва в Омск в Иркутск.

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Модификации Ту-104

Ту-104А

Ту-104 в летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104 у аэропорта Внуково

• Ту-104 в первый серийный 50-местный вариант самолёта, построено 29 машин;
• Ту-104А в 70-местная модификация самолёта, построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
• Ту-104Б в 100-местная модификация самолёта с удлиненным фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
• Ту-104В в неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
• Ту-104Г и Ту-104Д в салонные варианты самолёта;
• Ту-104Е в опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем;
• Ту-104В в часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100в105-местные машины;
• Ту-104Д-85 в переделка Ту-104А под 85 мест;
• Ту-104В-115 в переделка Ту-104Б под 115 мест;
• Ту-104А-ТС и Ту-104БТС в переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов);
• Ту-104АК в летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости;
• Ту-104Ш в переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
• Ту-104ЛЛ в несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других;
• Ту-104 «ретранслятор» в использовался при испытаниях Ту-144;
• Ту-104 2НК-8 в в 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
• Ту-104Д 3НК-8 в один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
• самолёт «110» (Ту-110) в четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
• самолёт «107» (Ту-107) в военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС;
• самолёт «118» в проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Эксплуатация

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили в мощные заправщики, тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, наконец в самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Почти единственным гражданским пользователем Ту-104 был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия в местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.

В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов.

Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолет резко подхватывало он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло несколько катастроф, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 - 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин - Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225в250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270в300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» в на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск в Москва, был по ошибке сбит ракетами ПВО.

Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации в эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства. Самолет использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года, пока в ноябре 1979 года приказом МГА не был снят с линий «Аэрофлота». Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкин. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление ТОФ (52 человека, из них 17 адмиралов и генералов).

В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 80-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, который, однако, не получил популярности и так же был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 - легендарного лайнера, эксплуатация которого продолжается и по сей день.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
19 февраля 1958	Л5414	Саваслейка	нет данных	Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958	Л5442	у Читы	64/64	Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958	42362	у Канаша	80/80	Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
21 октября 1960	42452	у Усть-Орды	3/нет данных	Катастрофа при снижении
1 февраля 1961	42357	Владивосток	0/нет данных	Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
13 марта 1961	42438	у Кольцово	5/5	Аварийная посадка, отказ двигателей после взлёта
10 июля 1961	42447	Одесса	1/85	Грубая посадка в ливень
17 сентября 1961	42388	Ташкент	0/нет данных	Грубая посадка
2 ноября 1961	42504	Владивосток	0/нет данных	При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962	42491	у Софии	5/5	Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962	42370	у Красноярска	84/84	По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
2 сентября 1962	42366	у Хабаровска	86/86	Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962	42495	Шереметьево	10/10	Пробный полёт после техобслуживания. Руль направления был подключён неверно (перепутаны левый и правый повороты)
16 марта 1963	OK-LDB	Бомбей	0/0	Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963	42483	у Ленинграда	0/нет данных	Вошёл в штопор при снижении
13 июля 1963	42492	у Иркутска	32/32	Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964	42476	Новосибирск	нет данных	Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969	42436	Иркутск	нет данных	Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970	OK-NDD	Триполи	13/13	Катастрофа при заходе на посадку в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971	42405	Иркутск	97/126	Из-за ошибок экипажа посадка за 200 м до ВПП и пожар
10 октября 1971	42490	Внуково	25/25	Взрыв в грузовом отсеке вскоре после взлёта
19 марта 1972	42408	Омск	0/нет данных	Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
24 апреля 1973	42505	Ленинград	2/нет данных	Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортинженер погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку
18 мая 1973	42411	90 км от Читы	82/82	Рейс Иркутск в Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973	OK-MDE	Никосия	0/70	Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973	42506	Свердловск	108/108	Рейс Свердловск в Хабаровск, отказ приборов
13 октября 1973	42486	у Домодедово	119/119	Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973	42503	около Москвы	16/75	Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974	42501	Чита	0/нет данных	Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975	42472	Новосибирск	0/нет данных	Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976	42327	Иркутск	24/115	Катастрофа при взлёте
17 июля 1976	42335	Чита	0/нет данных	Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976	42471	у Шереметьево	72/72	Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976	42371	Киев	нет данных	Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977	42369	Алма-Ата	96/96	Пожар первого двигателя, самолёт взорвался в воздухе
17 марта 1979	42444	у Внуково	58/119	Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава «Аэрофлота»
7 февраля 1981	42332	Пушкин	52/52	Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки

Ту-104 в кинематографе

• Неподсуден
• Ещё раз про любовь
• 713-й просит посадку (здесь Ту-104 играет роль "самолёта иностранных авиалиний")
• Старик Хоттабыч
• Крылья России (документальный сериал)
• Последние слова летчика Кузнецова (документальный - об Авиакатастрофе Ту-104 17 октября 1958 года)

См. также

• Список самолётов
• Узкофюзеляжный самолёт
• De Havilland Comet

Литература

Авиация и космонавтика/8.2004г

Ссылки

• Ту-104 (ОАО «Туполев»)
• Список потерянных Ту-104
• История коммерческой реактивной авиации. 1950-е годы. Ту-104
• Проект симулятора Ту-104 на AVSIM.su