Царскосельская железная дорога
| Царскосельская железная дорога | |
| Годы работы: | |
|---|---|
| Страна: |
Россия |
| Город управления: |
Санкт-Петербург |
| Состояние: |
Включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги |
| Подчинение: |
государство |
| Протяжённость: |
27 километров |
Царскосе́льская желе́зная доро́га в первая[1] железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 Варшаво-Венской железной дороги в единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Содержание |
[править] Строительство
Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
События, предшествовавшие строительству и предпосылки строительства описаны в статьях
Герстнер, Франц Антон и История железных дорог
По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.[2]
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров.[2] Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село в Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно в «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии.[2] Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург в Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона.[2] Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка в 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.
[править] Эксплуатация
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям в на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Царское Село в Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
- Начало движения в 9 часов.
- Окончание движения в 22 часа.
- Интервал между поездами в 3в4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения в 32 км/час.[2]
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
[править] Сведения о магистрали
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:[2]
- Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
- С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
- В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
- Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
[править] Локомотивы
Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75в120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначатся номерами, а затем буквенной серией и номером.
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.
Изготовители паровозов семь заводов: четыре английских (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Вулкан и Хоторн) в 9 паровозов, один бельгийский (Кокериль в Серене)- 20 паровозов, один германский (Борзиг в Берлине) в 3 паровоза и один русский (Лейхтенбергский в Петербурге) в 2 паровоза.
| год выпуска | завод-изготовитель | количество | тип | наименование |
|---|---|---|---|---|
| 1836 | Гакворт | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1836 | Стефенсон | 2 | 1-1-1 | «Проворный» ,... |
| 1836 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | Богатырь(Россия) |
| 1837 | Вулкан | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1837 | Хоторн | 1 | 1-1-0 | ... |
| 1837 | Вулкан | 1 | 0-2-1 | ... |
| 1840 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1846 | " | 1 | 1-1-1 | Стефенсон |
| 1852 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1856 | Лейхтенбергский | 2 | 1-1-1 | ... |
| 1859 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | Стефенсон II (в„– 1) |
| 1861 | Борзиг | 2 | 1-2-0 | Борзиг (в„– 2), Бенуа (в„– 3) |
| 1866 | " | 1 | 1-2-0 | Ренфельд (в„– 4) |
| 1868 | Кокериль | 2 | 1-2-0 | Клопфер (в„– 5, А1), Кокериль (в„– 6, А2) |
| 1870 | " | 2 | 1-2-0 | Петер (в„– 7, Б3), Круковской (в„– 8, Б4) |
| 1873 | " | 2 | 1-2-0 | в„– 9 (А5), в„– 10 (А6) |
| 1875 | " | 2 | 1-2-0 | в„– 11 (А7), в„– 12 (А8) |
| 1876 | " | 2 | 1-2-0 | в„– 13 (В9), в„– 14 (В10) |
| 1877 | " | 2 | 1-2-0 | в„– 15(В11), в„– 16 (В12) |
| 1895 | " | 3 | 1-2-1 | Т1, Т2, Т3 |
| 1896 | " | 3 | 1-2-1 | Т4, Т5, Т6 |
[править] Вагоны
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши в «вагоны».[2] Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
[править] Архивные источники
- РГИА, ф. 377, оп. 1, дд. 1-368. 1836-1902 гг. Правление Общества Царскосельской железной дороги.
- РГИА, ф. 273, оп. 11, д. 26. "О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д." 1899 г.
[править] Литература
- Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845в1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
- История железнодорожного транспорта России том 1 1836 - 1917 , СПб-М.:АО «Иван Федоров», 1994. ISBN 5-85952-005-0 стр 42
[править] Отражение в кинематографе
[править] Примечания
- в‘ По некоторым сведениям, раньше Царскосельской, была построена железная дорога нижнетагильских заводов, длиной 3,5 км, для доставки руд с рудника на завод. Следует заметить, что первоначально железные дороги именно так и появились в они обслуживали рудники. Но это была промышленная железная дорога, а не дорога общего пользования.
- в‘ 1 2 3 4 5 6 7 Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, в„– 10. Архивировано из первоисточника 23 августа 2011. Проверено 9 февраля 2008.
 |
Это заготовка статьи о Санкт-Петербурге. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив её. |
