ЧС2Т

ЧС2Т (63E)
ЧС2Т-986
Основные данные
Годы постройки	1972, 1974в1976
Страна постройки	Чехословакия
Завод	Шкода
Всего построено	120
Страна эксплуатации	СССР/Россия
Дорога	Октябрьская
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	Пассажирский
Осевая формула	3ов3о
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000 В
Длина локомотива	18 920 мм
Конструкционная скорость	160 км/ч
Сцепная масса	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 тс
Тип ТЭД	AL-4846dT
Электрическое торможение	Реостатное
Мощность тормозных реостатов	4400 кВт
Диаметр колёс	1250 мм
Часовая мощность ТЭД	6×770 кВт
Сила тяги часового режима	19 400 кгс
Скорость часового режима	86,4 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×680 кВт
Сила тяги длительного режима	16 200 кгс
Скорость длительного режима	91,5 км/ч
ЧС2Т на Энциклоскладе

ЧС2^Т (ЧС2, оборудованный реостатным тормозом, заводское обозначение в 63E; прозвища в Теремок, Башня, Кирпич) в пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Шкода в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов унифицирован с электровозом ЧС4^Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2^Т фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части.

История

В конце 1972 года на советские железные дороги поступили два опытных электровоза ЧС2^Т в„–875 и 876 с реостатным торможением (заводской тип 63Е0). Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стеклами, имелись прожекторы (по два с каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стеклами. На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изоляцию класса F. Мощность электровоза составляла 4620 кВт. Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединялись последовательно, последовательно-параллельно и параллельно, ходовыми позициями были 20, 33 и 42. На каждой из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения в 85, 70, 57, 47 и 35 процентов.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2^Т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений в параллельно одной из секций этих сопротивлений.

Первая партия электровозов ЧС2^Т получила заводское обозначение 63Е1 (в„–в„– 945в1024), вторая в 63Е2 (в„–в„– 1025в1062). Они имеют лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их жалюзи камер пуско-тормозных сопротивлений управляются дистанционно из кабины машиниста (63Е2), отсутствуют прожекторы под лобовыми стеклами. На электровозах 63Е2, в отличие от 63Е1, в кабине машиниста имелся кондиционер, незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы. На отечественные дороги поступило 118 (в„–в„– 945в1062) серийных электровозов серии ЧС2^Т. Поступали они равномерными партиями в депо Москва-Октябрьская (ТЧв‘1) и Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧв‘8), и до 2001 года они были приписаны к этим депо. В 2001 году после передачи парка ЧС2^Т из Москвы в Санкт-Петербург все они приписаны локомотивному депо Санкт-Петербург-ПассажирскийМосковский, до перевода участка Мурманск в Лоухи на переменный ток были приписаны также к депо Мурманск (ТЧв‘28).

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ЧС2^Т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. в М.: Транспорт, 1999. в С. 61 - 63. в ISBN 5-277-02012-8
• Лисицын А. Л., Никитин А. С., Моховиков Д. И. и др. Пассажирский электровоз ЧС2^Т. в М.: Транспорт, 1979. в 288 с.