ЭР200

	ЭР200 (ЭР-200)
	ЭР200 на линии Санкт-Петербург-Москва
Основные данные
Композиция	Пг + (6÷12)Мп + Пг
Годы постройки	1973, 1988, 1989в1992
Страна постройки	СССР
Заводы	РВЗ (RVR), РЭЗ (RER), ТИАСУР
Составов построено	2
Вагонов построено	28 (6 головных и 22 промежуточных)
Страна эксплуатации	СССР, Россия
Оператор	МПС/ РЖД
Дорога	Октябрьская
Обслуживаемые линии	Санкт-Петербург в Москва
Депо	ТЧ-10 ОКТ ж.д.
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	1 марта 1984 года в 28 февраля 2009
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный ток, 3кВ
Конструкционная скорость	220 км/ч
Максимальная служебная скорость	200 км/ч
Число вагонов в составе	4, 6, 8, 10, 12, 14
Пассажировместимость	432/812
Длина вагона	26 000 мм
Ширина	3130 мм
Высота	4200 мм
Материал вагона	алюминиевый сплав
Выходная мощность	5750/11500 кВт
Тип ТЭД	1ДТ001
Мощность ТЭД	240/215 кВт
Ускорение при пуске	0,4 м/с²
Ускорение при торможении	служебное в 0,4 м/с²,; полное служебное в 0,6 м/с², экстренное в 1,2 м/с²
Электрическое торможение	Реостатное
	ЭР200 на Энциклоскладе

ЭР200 (иногда встречается ЭР-200 в электропоезд рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч, заводское обозначение в 62-110) в советский скоростной электропоезд постоянного тока. Выпуcкался Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.

Содержание

1 История электропоезда
2 Конструкция и технические характеристики
3 Интересные факты
4 Эксплуатация электропоезда
5 Примечания
6 Фотографии
7 Ссылки

[править] История электропоезда

На железных дорогах СССР в 1965в1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200в250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская в Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая в изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская в Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200в210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.

После испытаний электропоезд был приписан в парк локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ-8) Октябрьской железной дороги. Испытания на Октябрьской дороге проводились с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами. Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне. С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов, когда поезд уже морально устарел и сильно отставал от заграничных аналогов. Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была. После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там. ЭР200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).

[править] Первый состав

Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 в 10320 кВт.

Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.

Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга. Моторные вагоны составляют пары: М и МТ. Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МТ имеет токоприёмник, а также все оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон М как и головной вагон имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.

В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется.

[править] Запасные головные вагоны

К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона. Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.

[править] Второй состав

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 г. в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992в1994 гг. по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-пасс-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993в1994 гг. на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.

Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

[править] Конструкция и технические характеристики

[править] Механическая часть

Кузов вагонов поезда с целью облегчения конструкции был выполнен из алюминиевого сплава. Колёсные пары электропоезда как и на скоростных электровозах ЧС200 выполнены с цельнокатанными колёсами (то есть безбандажные).

[править] Электромашины

Основное тяговое электрооборудование для электропоезда поставил Рижский электромашиностроительный завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных конструкторских бюро страны. Электрические цепи двух соседних моторных вагонов соединены попарно и имеют общий для восьми тяговых двигателей комплект пуско-тормозной регулирующей аппаратуры, который находится на вагоне МТ. Подвеска тягового двигателя в опорнорамная. Редуктор связан с валом тягового двигателя резинокордовой муфтой.

[править] Электрооборудование

На каждом вагоне, за исключением головных, установлено по четыре тяговых двигателя соединенных последовательно. Два вагона М и МТ имеют общую схему включения двигателей. Двигатели вагона М подключены высоковольтными жоксами к вагону МТ, при этом на вагоне МТ осуществляются все переключения в силовой схеме. Регулирование напряжения на ТЭД осуществляется за счет вывода пусковых реостатов находящихся на крыше вагона МТ, перегруппировкой двигателей, а так же изменением величины их магнитного поля. При сборе схемы на минимальное напряжение, двигатели вагонов М и МТ соединяются последовательно и вводятся все пусковые реостаты. В первом положении контроллера, под контролем электронных блоков, выводятся пусковые реостаты. Особенностью электропоезда является межступенчатое регулирование напряжения на ТЭД, благодаря этому при переключении реостатного контроллера на следующую позицию, не происходит скачка тока на ТЭД. Для межступенчатого регулирования используется тиристорно-импульсный регулятор. Во втором положении контроллера машиниста осуществляется ослабление возбуждения ТЭД, при помощи того же тиристорно-импульсного преобразователя. В третьем положении контроллера машиниста происходит перегруппировка ТЭД и они подключаются двумя группами по четыре последовательно соединенных двигателя, с вводом всех пусковых реостатов и полным возбуждением. Пусковые реостаты под контролем электронных блоков начинают выводиться, для дальнейшего увеличения напряжения на ТЭД. В четвёртом положении контроллера машиниста осуществляется ослабление поля.

[править] Интересные факты

Хотя первый электропоезд серии ЭР200 был выпущен ещё в 1973 году, постоянно эксплуатироваться на линии Москва в Ленинград он начал в 1984 году. Однако уже в 1977 году режиссёр Станислав Ростоцкий выпускает фильм «Белый Бим Чёрное ухо», на рекламном плакате которого фигурирует состав ЭР200.

Поезд ЭР-200 появляется также в начале фильма «Визит дамы», действие которого происходит в небольшом швейцарском городке.

Головной вагон поезда ЭР200 изображается на бланках билетов РЖД, выпускаемых с 2000 года (с отрывными талонами).

[править] Эксплуатация электропоезда

[править] 2006 год

Электропоезд ЭР200 курсировал между Москвой и Санкт-Петербургом по пятницам. Из Санкт-Петербурга 6:45в11:15, из Москвы 18:30в23:00.

В августе 2006 года (ко дню железнодорожника) электропоезд ЭР-200 осуществил поездку по маршруту Санкт-Петербург-Москва за 3 часа 55 минут.

[править] 2008 год

В апреле 2008 года РЖД объявило^[2], что по факту запуска проекта скоростной магистрали Санкт-Петербург в Москва необходимость в этих поездах отпадёт и они будут выведены из расписания.

Ко Дню железнодорожника моторвагонным депо Санкт-Петербург в Московское Октябрьской железной дороги в дар Музею железнодорожной техники были переданы 4 вагона первого состава скоростного электропоезда.

[править] 2009 год

20 февраля поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву^[3].

28 февраля поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов в ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты^[4].

1 марта 2009 года ЭР200 (10 вагонов второго состава) отправлен на капитальный ремонт. Предполагалось, что после ремонта поезд вернётся на линию как пригородный на одном из направлений Октябрьской железной дороги^[5].

В мае два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны до сих пор находятся в депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское.

[править] 2011 год

В марте два вагона ЭР200-252, ЭР200-254 и головной вагон ЭР200-107 отправлены в Самарский музей железнодорожной техники.

[править] Примечания

в‘ ¹ ² В числителе для 8 вагонов, а в знаменателе для 14 вагонов
в‘ www.dp.ru со ссылкой на главного инженера Октябрьской железной дороги Владимира Зиннера «Аврору», «ЭР-200» и «Невский экспресс» снимут с линии Москва-Петербург // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Санкт-Петербург/. в 16:10 16 апреля 2008 года.
в‘ ЭР-200 в последний раз связал Петербург и Москву в Новости Санкт-Петербурга
в‘ В последний день февраля скоростной поезд ЭР-200, 25 лет курсировавший между Петербургом и Москвой, совершил свой последний рейс. Теперь его заменит скоростной поезд вСапсанв™
в‘ Санкт-Петербургские Ведомости. Выпуск в„– 036 от 02.03.2009 С мечтой о скорости // Санкт-Петербургские Ведомости.

[править] Фотографии

Скоростной электропоезд ЭР200 первого выпуска.
Электропоезд ЭР200 у перрона.
Скоростной электропоезд ЭР200 второго выпуска.
ЭР-200 на почтовой марке.
ER-200-saxap.jpg

ЭР-200 на дорожном сахаре
20 лет эксплуатации ЭР-200 (ст.Любань)
Электропоезда ЭРв200 и «Сокол» в парке отстоя депо.
ЭР200 на ремонтной позиции в депо.
Все электропоезда ЭР-200 в депо (видны различия в конструкции головного вагона)

[править] Ссылки

[.D0.BA.D0.BE.D0.BC.D0.BC-0] в‘ ¹ ² В числителе для 8 вагонов, а в знаменателе для 14 вагонов

[1] в‘ www.dp.ru со ссылкой на главного инженера Октябрьской железной дороги Владимира Зиннера «Аврору», «ЭР-200» и «Невский экспресс» снимут с линии Москва-Петербург // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Санкт-Петербург/. в 16:10 16 апреля 2008 года.

[2] в‘ ЭР-200 в последний раз связал Петербург и Москву в Новости Санкт-Петербурга

[3] в‘ В последний день февраля скоростной поезд ЭР-200, 25 лет курсировавший между Петербургом и Москвой, совершил свой последний рейс. Теперь его заменит скоростной поезд вСапсанв™

[4] в‘ Санкт-Петербургские Ведомости. Выпуск в„– 036 от 02.03.2009 С мечтой о скорости // Санкт-Петербургские Ведомости.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

Электропоезда железных дорог СССР, России, Украины и Белоруссии
Электропоезда постоянного тока	Линии Баку в Сураханы \| С \| СН \| ЭВС1 \| ЭМ165 \| ЭМ167 \| ЭР1 \| ЭР2 \| ЭР2Р \| ЭР2Т \| ЭР5 \| ЭР6 \| ЭР10 \| ЭР12 \| ЭР22 \| ЭР24 \| ЭР30 \| ЭР200 \| ЭД2 \| ЭД2Т \| ЭД4 \| ЭД6 \| ЭД8 \| ЭТ2 \| ЭТ2А \| ЭТ2М \| ЭТ4А \| ЭТ4Э \| ЭМ1 \| ЭМ2 \| ЭМ4 \| ЭПЛ2Т
Электропоезда переменного тока	ЭР7 \| ЭР9 \| ЭР11 \| ЭР25 \| ЭР29 \| ЭР31 \| ЭД1 \| ЭД9 \| ЭМ9 \| ЭН3 \| ЭПЛ9Т \| ЭП^р \| ЭП^г
Электропоезда двойного питания	ЭД12 \| ЭС1 \| ЭС250 \| ЭВС2 \| Sm6 \| EJ 675 \| HRCS2

ЭР200

Содержание

[править] История электропоезда

[править] Первый состав

[править] Запасные головные вагоны

[править] Второй состав

[править] Конструкция и технические характеристики

[править] Механическая часть

[править] Электромашины

[править] Электрооборудование

[править] Интересные факты

[править] Эксплуатация электропоезда

[править] 2006 год

[править] 2008 год

[править] 2009 год

[править] 2011 год

[править] Примечания

[править] Фотографии

[править] Ссылки

Личные инструменты

Пространства имён

Варианты

Просмотры

Действия

Поиск

Навигация

Участие

Печать/экспорт

Инструменты

На других языках