2ЭС6

2ЭС6
Основные данные
Годы постройки	2006 в н.в.
Страна постройки	Россия
Завод	УЗЖМ, группа «Синара»
Всего построено	176
Страна эксплуатации	Россия
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	грузовой
Осевая формула	2 (20-20)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Длина локомотива	34,0 м
Конструкционная скорость	120 км/ч
Сцепная масса	200 тн
Нагрузка от движущих осей на рельсы	25 тн
Диаметр колёс	1250 мм
Часовая мощность ТЭД	6440 кВт
Сила тяги часового режима	47,3 тн
Скорость часового режима	49,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6000 кВт
Сила тяги длительного режима	42,6 тн
Скорость длительного режима	51,0 км/ч
2ЭС6 на Энциклоскладе

2ЭС6 «Синара» в грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года.

История создания и выпуска

Опытный образец электровоза (2ЭС6-001) был выпущен в ноябре 2006 года. 1 декабря прошла презентация электровоза руководству партии Единая Россия, электровоз получил соответствующие надписи на бортах и окраску.

После наладочных испытаний на заводе электровоз был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10), за 2009 в 16. К декабрю 2007 года электровоз 2ЭС6-001 имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург в Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км.

15 октября 2008 года было объявлено, что запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003. На 2009 год был намечен выпуск 40 электровозов (по другим данным 25).

Планируется, что выпуск электровоза будет прекращён спустя несколько лет, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens. По состоянию на январь 2012-го года выпущено 147 штук.

Эксплуатация

Все первые электровозы РЖД поставляло для эксплуатации на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим СВЕРД ЖД, Московка, Барабинск, Инская и Белово З-СИБ ЖД, Челябинск Ю-УР ЖД. За надпись «Синара» на борту машин первых выпусков железнодорожники называют 2ЭС6 «Сигарой».

Выявленные недостатки

Конструкция тяговых электродвигателей (ТЭД) приводит к периодическим перебросам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, пробоям якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечены неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы обдува ТЭД).

Электрическая часть

На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге в главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет склонность к разносному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения в происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противоЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму.

Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:

• сериесное (последовательное) в 8 двигателей двухсекционного электровоза либо 12 двигателей трёхсекционного электровоза последовательно, при этом в схему введён только реостат ведущей секции, на 23-й позиции реостат выводится полностью;
• сериес-параллельное (СП, последовательно-параллельное) в 4 двигателя каждой секции соединены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, на 44-й позиции реостат закорачивается;
• параллельное в каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, пуск производится отдельной группой реостата для каждой пары двигателей, на 65-й позиции реостат выводится.

• 

  Сериес-параллельное соединение, 55 км/ч, ослабленное возбуждение

• 

  Параллельное соединение, почти та же скорость в усиленное возбуждение

• 

  Скорость 77, заданная сила тяги 10 % в усиленное возбуждение

• 

  Та же скорость, заданная сила тяги 72 % в ослабленное возбуждение

• 

  Реостатное торможение на низкой скорости

• 

  Рекуперативное торможение на скорости 69 км/ч

Независимое возбуждение играет важную роль при реостатном пуске в при усиленном возбуждении быстрее растёт противоЭДС двигателей и быстрее спадает ток, что позволяет вывести реостат на меньшей скорости, сэкономив электроэнергию. Также при скачках якорного тока в момент включения контакторов МПСУиД скачкообразно подаёт дополнительное возбуждение, снижая якорный ток и тем самым нивелируя скачок силы тяги в момент набора очередной позиции, часто приводящий к боксованию на электровозах со ступенчатым регулированием.

Вспомогательные машины каждой секции:

• два асинхронных осевых вентилятора охлаждения ТЭД и один винтовой компрессор с асинхронным двигателем, питающиеся от полупроводниковых преобразователей трёхфазным напряжением регулируемой частоты;
• четыре небольших асинхронных центробежных вентилятора очистки фильтров воздуха ТЭД, питающиеся напряжением постоянной частоты 50 Гц;
• два коллекторных осевых вентилятора пуско-тормозного реостата, аналогичные вентиляторам тормозного реостата тепловоза ТЭП70, питающиеся падением напряжения на реостате от отпайки реостата.

Низковольтные цепи питаются постоянным напряжением 110 В от преобразователя либо аккумуляторной батареи.

Механическая часть

Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.

Подвешивание ТЭД в типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным резинометаллическим поводком.

Внешние изображения
2ЭС6-001
	с надписью «Единая Россия»